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最终将取决于价格战效果如何。
春节假期一结束，国内新能源汽车市场便迎来了插混新车起售价低至7万元的“震动”。
2月19日，比亚迪推出秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版两款全新车型上市，其中的DM-i版本（插电混动而非纯电）打出“开启电比油低新时代”的响亮旗号，将最低起售价直接定位7.98万元。这是比亚迪旗下插混车型首次探进7万元区间。
首发价格即“电比油低”，定价下探而不是降价促销，比亚迪此举意味着新能源汽车价格战正式卷入插混车型这一细分赛道。
从价格带视角出发，5-10万元一直以来是燃油车立起明确价格优势的区间，而如今有了强势品牌插混车型的竞争，将直接带动该价格带新能源汽车渗透率的提升。
随着插混车型在5-10万元区间对燃油车完成替代，相关车企在该价格带的话语权、定价权将进一步加强，上游动力电池产业链也会受到影响。
“电比油低”基调已定
2024对于国内新能源车企来说是较为特殊的一年。
其一，行业整体背负着突破“销量增速或进一放缓”这一悲观预期的压力。
其二，过去的“销量之王”特斯拉正式进入新旧产品迭代的“青黄不接”阶段，无论电动皮卡还是4680电池，都还处于生产爬坡期。对于国内新能源车企、电池企业而言，这标志着一个关键窗口期的打开。
市场曾偏向于预测，今年新能源车企将重点在10-20万元这一乘用车市场规模最大的寻求突破，抑或是在20-30万元价格带围绕特斯拉两款在售车型进行差异布局，低价换量将不会是长期持续的手段。
而进入2024年第一季度的现实却是，为了卷市占，比亚迪选择继续向下卷价格，并派出其插混车型前往5-10万元区间打头阵。背后原因或有两个，一是因为此区间的竞争对手主要是燃油车型，无需与其他增程、纯电车型进行比拼，消费者从燃油车切换至插混电动的跨度也并不大；二是在消费者价格敏感度较高的区间推动降价，有望更加迅速地提高效率、扩大市占。
至此，“电比油低”已成为新能源车型扩大市场份额的又一关键手段。比亚迪秦PLUS荣耀版 DM-i版本上市当天，EV版本也同步发售，起售价则首度下探至10万元区间，相较市场主流合资燃油车价格来说，亦实现了“电比油低”。
截至发稿，已有5家车企拍板跟进这一降价热潮。其中，长安启源A05车型将起售价限时调低1.1万元至7.89万元。值得注意的是，单就续航而言，该价格对应的配置可实现70km纯电续航，略高于比亚迪秦PLUS荣耀版DM-i 55km的纯电续航。
五菱星光150km进阶版插混轿车亦加入这一混战，宣布降价6000元至9.98万元，进入10万元区间。作为对比，比亚迪秦PLUS荣耀版DM-i 120km续航版本最低价格为10.58万元。
可以看出，后续跟进车企的降价幅度更狠，新能源汽车价格战的战火已猛烈卷至插混车型。
降价传导，影响几何？
新能源汽车从“油电同价”大步跨越至“电比油低”，既是2023年电芯价格内卷的结果，后续也将对动力电池产业链产生深远影响。
过去一年，随着碳酸锂价格自60万元/吨跌入10万元/吨，电芯价格出现腰斩，三元、铁锂电芯现价均进入0.4元/Wh区间，整车生产成本的降价空间由此而来。
值得注意的是，新能源汽车在2023年底集中开启的降价促销潮，已造成当月部分磷酸铁锂电芯跌至0.3元/Wh。该价格已接近部分电池企业成本价。此番比亚迪掀起插混车型价格直探至7万元区间，五菱、长安等车企并无比亚迪电池“自供自销”的优势，但仍选择其新上市不久的车型加入进行促销，消化开发成本的压力将进一步加大。市场认为该降价压力将持续传导至上游电池供应商。
不过，据新能源产业人士向高工锂电表示，“如今锂电池价格低，本质上不是价格战导致的，还是由行业总需求决定，即汽车销量如何、价格战打完之后效果如何。”
因此，终端新能源车降价将多大程度上影响锂电行业，最终还需要回归到销量来观察。如果新能源汽车销量得以提升，产业供需形势好转，电池供应紧俏，电池价格不会有进一步下跌的压力。
另有数位电池企业人士表示，插混车型价格战也好，由比亚迪带动的新能源车价格战也好，对于电池企业的影响暂未可知。这也与近期锂盐企业新年长协续约停滞相关，锂电上下游博弈持续，各环节价格暂时保持稳定。
价格传导之外，插混车型价格战或对相关电池配套格局产生影响。
插混电池装车现主要由比亚迪、宁德时代、蜂巢能源、中创新航等贡献，其中比亚迪、蜂巢能源、中创新航均以磷酸铁锂型插混电池的供应为主，宁德时代则为不同插混车型提供铁锂、三元电池的选择。
受到插混车型价格下探、推动插混电池铁锂化的影响，比亚迪2023年全年在磷酸铁锂电池这一品类中实现了对宁德时代的超越，市占率超过四成。不过，自2023年11月至2024年1月，宁德时代已重新夺回磷酸铁锂装车量的榜首位置。今年2月，宁德时代又进一步推动其首款磷酸铁锂4C电池的量产装车，神行电池已被宣布于在奇瑞星途星纪元ET车型上首发批量落地。
动力电池头部企业在磷酸铁锂电池市占率上的竞争激烈程度，只增不减。比亚迪推出7万元插混车型的举措，也自然被视为争夺铁锂电池市占率的“奋力一击”，其效果或推动磷酸铁锂电池市占率排名的再度变化。
对于其他电池厂商整体而言，插混车型带动插混电池上车，已在过去一年被蜂巢能源、中创新航等验证为提高销量增速、扩大市场份额的有效途径。2024年，插混电池在“应对”价格战之外，也还面临着其他调整。
有电池企业人士指出，2023年插混电车势头刚起之时，正值电池企业集中推行动储双行策略，插混电车所需的小容量电芯产线的搭建相对缓慢；今年，若插混车型加速向其他价格带渗透，插混电池的供需格局或进入较为紧张的态势。
产能之外，插混电池的产品布局亦有待优化。
碳酸锂价格已跌至9万元，新的阶段性底部正在形成，后续从原料端出发降低电芯成本的空间十分有限；叠加三元、铁锂电芯价差缩小、插混车型对带电量要求不高，电池企业需要拿出比插混电池铁锂化更为进阶的产品策略和技术突破。
一方面，此前插混电池的发展呈现出向更高能量密度、更大带电量发展的迭代趋势，但这一演变或不完全满足当前价格战常态化、让利模式更突出的背景下，车企需求的变化。
如比亚迪7万元插混车型搭载电池包容量仅对应55km纯电续航，实现的是新能源车型中的入门水准。相关车型的走量，意味着电池企业为不同价格带插混车型提供细分产品愈发必要。在插混产品组合多样性的基础上，电池应用规模的优势才得以发挥。如蜂巢能源插混产品线全面，可覆盖从50km到250km的纯电续航里程；中创新航插混电池产品同样覆盖80km-300km纯电续航需求。
另一方面，从应用刀片、短刀工艺设计更薄的电芯，到提高相关工艺的制造良率、放大规模效应，可进一步推动插混电池制造成本的有效降低。如蜂巢能源的飞叠技术规模化制造效应正逐步显现。在良品率≥98%、产品缺陷检测率100%的基础上，可实现单GWh设备投资成本节超1000万，单GWh设备节约运营费用超800万，推动相关电池产品成本不断下降。
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