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作者｜郑森鸿，编辑｜白雪
在鸿蒙智选销量迅速增长的同时，一场关于华为与合作车企的博弈也在进行。
1 月 31 日，奇瑞汽车股份有限公司副总经理、制造事业部总经理韩必文离职，韩必文此前一直分管奇瑞汽车生产制造业务，升任奇瑞公司副总后便直接和华为对接智选车事宜。
有消息称，韩必文的离开是因为智界 S7 大面积交付延迟，在公司内承受巨大压力，引咎辞职。
奇瑞随后也回应了此消息，表示双方合作顺利，高管离职并非因为合作项目的原因，奇瑞与华为正在全力推进智界 S7 生产交付工作，已投入更多的资源，并将继续深化合作。
虽然官方澄清了韩必文的离职与智界的关联，但智界 S7 的产能节奏缓慢已经是事实，甚至是开始对销量造成冲击。
「智界 S7 目前的交付周期最快是 12~14 周，接近三个月的交付时间劝退了一些消费者，反而下定了交付时间更短的问界 M5、M7」，一位鸿蒙智行销售表示。
据了解，从智界 S7 上市到去年 12 月，华为深圳南山旗舰店已经卖出了超出 30 辆新车。
正常情况下，这批用户可以在 2024 年之前提到新车，但最终等来的却是交付时间不断拉长。
「每天都有大定用户追问具体的交付时间，问界新 M7 虽然也有类似的情况，但产能直接拉满，但对智界 S7 来说，这一次我们很难给用户准确的答案」，上述销售人员补充道。
从项目高管的主动离职，到市场端陷入交付难的困境，智界 S7 似乎正暴露出华为与车企之间合作的契合度。
交付延期，多20%提成销售也冷漠
作为鸿蒙智选的首款轿车、纯电车型，无论是战略意义的多重加持，还是产品力，华为都有意将智界 S7 推上继问界 M7 之后的第二款销量标杆。
单从配置上来说，智界 S7 首发华为全新一代 DriveONE 800V 碳化硅黄金动力平台、ADS2.0 和鸿蒙座舱 4.0，而且途灵底盘、DriveONE 电驱都是华为亲自调校的，可以说是一款「含华量」超标的车型了。
据 PowerOn 报道，整个第一季度，华为会主推智界 S7 和问界 M9 Ultra，无论是直营店还是经销商，这两款车型每卖出一台，销售都会获得额外 20% 左右的提成。
「提成确实比问界 M5、M7 高出不少，门店几乎所有的销售也会引导消费者了解智界 S7，加上问界 M7 的破圈效应还在，即便是在没有试驾车的情况下，每个销售手上也有不少的订单」，销售人员向我们确认了智界 S7 的高提成。
看似一个不错的开局，随着智界 S7 交付时间的临近开始出现转折点。
按照原计划，智界 S7 的交付时间是从 11 月下旬开始交付，包括销售承诺的是首批用户能在 2023 年 12 月内提车，但实际上只有不到一千名用户赶在了去年提车。
中汽研数据显示，智界 S7 在 2023 年 11 月、12 月累计交付量为 869 辆。
这还只是第一次跳票，在首批大定用户被告知需要等在 4~6 周才能提车后，引起用户第二次不满的原因是，部分大定用户等待时间已经超过 6 周，仍没有提车。
在等待交付的过程中，又有用户发现部分订单下定时间晚，却能先一步提到新车，再次引起大部分用户的投诉。
面对接连三次交付环节的问题，鸿蒙智行临时推出了「延迟提车补偿政策」，最高现金补贴一万元，但补贴对象仅为 2023 年 11 月 28 日-2024 年 1 月 15 日下定的用户。
虽然一定程度上缓解了用户催交车的情况，但现阶段消费者被告知智界 S7 交付需要 12~14 周，几乎没有人愿意接受这么长的等待周期。
作为参考，极氪 007 除了四驱性能版之外，其他多个版本的交付周期均在 4~8 周；特斯拉 Model 3 的交付周期是 2~6 周；就连相隔一天上市的阿维塔 12 最快也能够在 3 周内提车。
销售人员表示，当初超过 10 万辆订单的问界 M7 都能留住客户，现在要么是相信华为产品力的消费者会下定问界车型，要么是着急用车的消费者定极氪 007 和特斯拉 Model 3，销售推荐智界 S7 的积极性开始明显下降了。
针对交付周期长的原因，销售人员将问题的矛头指向了座舱芯片短缺。
据了解，智界 S7 搭载的是与阿维塔 12 同款的麒麟 9610A 芯片，而阿维塔 12 的产能爬坡短期内已经突破了上千辆，显然芯片并不是影响智界 S7 产能的核心原因。
华为终端 BG 智选车业务部总裁汪严旻表示，智界 S7 交付困难的另一大原因是，采用了新的平台、供应链和技术，供应商的产品初期良品率未达到大规模量产的要求，导致某些零部件及软件拖了生产的后腿。
「目前深圳三家华为旗舰店到现在都没有试驾车，只有部分经销商门店有试驾车，原因是目前的试驾车品控达不到旗舰店的标准」，销售人员透露，首批试驾车存在音响、门缝等瑕疵，甚至有用户拒绝了首批产品的提车。
换句话说，从帮助车企造好车到卖好车，华为几乎每一个环节都做到了亲力亲为，唯独在制造生产环节，华为与奇瑞的打磨效率还有待优化。
2 万辆大定订单，奇瑞至少需要 9 个月消化
从时间轴上来看，华为与奇瑞双方前期的打磨效率极高。
2022 年 9 月，奇瑞董事长尹同跃首次公开表示，华为跟奇瑞有非常大的合作项目，很多车型由奇瑞设计和制造，这个量会非常大。
2023 年 11 月，华为和奇瑞合作的首款车型智界 S7 上市，节奏上比自家星纪元 ES 的 SOP 规划晚了半年，但上市时间快了将近一个月。
2024 年 1 月，智界 S7 累计订单超过了 2 万辆，而星纪元 ES 去年 12 月的实际销量仅为 740 台。
划个重点：智界 S7 比星纪元 ES 规划得要晚，但上市发布却比星纪元 ES 更早。
相反，星纪元在奇瑞内部被视为金字塔的「塔尖」，在错失先发优势之后，奇瑞明显在有意的「为难」智界 S7。
这点从智界 S7 和星纪元 ES 的市场和产能排期上，可以看出一二。
在终端市场上，即便是智界 S7 的交付周期延长至不低于 3 个月，依旧只是保持上市期间的购车权益（3 万元的选配基金），并没有在优惠政策上给出让步。
相比之下，现阶段购买星纪元 ES 不仅送价值 4.8 万元的购车权益，还有额外 2 万元的现金补贴，可以直接抵用车款。
在产能排期上，不同于智界 S7 的交付延期，星纪元 ES 最快 15 天内即可交付。
晚点 Auto 消息称，智界 S7 已经从奇瑞智能网联超级一厂转移至二厂生产，日产量从上百辆左右降到不足 20 辆，原因是超级二厂目前仍处试生产阶段，大规模生产或仍需数月筹备。
据汽车之心了解，这一变化与最开始双方的约定并不一致，改变制造工厂的决定最早发生在一月初。
换工厂对智界 S7 的交付无疑是种伤害，一位接近整车制造人士向汽车之心透露，工厂设备调试、打磨，人员招聘培训，正常单条产线的时间周期是 6 个月。
这意味着新工厂至少需要大半年才能跑顺，另外还至少需要 3 个月才能达到规划的量产水平。
换句话说，智界 S7 距离实现产能自由至少要大半年时间，这期间还不包括招工进度、产线分配等问题。
从行业的角度来看，交付能力考验一家车企综合能力的试金石，背后是牵一发动全身的系统工程。
何小鹏为了解决 G6 的产能爬坡问题，亲自去工厂督战，并留影了广为流传的拧螺丝照片。
问界新 M7 的巨额订单一度让赛力斯掉入「产能地狱」，华为不仅在整条供应链新增投入超过 10 亿元，供应链的团队、产品团队、质量团队直接在赛力斯工厂驻厂，将问界 M7 的日产能由 450 辆提升到 750 辆，约每 105 秒生产一辆新车。
反观智界 S7 的赶工节奏，星纪元 ES 比智界 S7 晚上市近一个月的时间，按理应该将智界 S7 安排在生产经验更高的超一工厂，将星纪元 ES 放到超二工厂生产，但星纪元 ES 的优先级明显高于智界 S7。
背后原因或许在于，今年奇瑞对星途品牌提出了 30 万辆的销量目标，而星纪元至少要卖 10 万辆才算合格。
除了因临时换厂耽误了交付节奏之外，奇瑞对智界 S7 的产能排期，似乎还是表现出了「不紧不慢」的态度。
博主 @叫海啸的猫透露，问界、特斯拉春节工厂放假时间分别为 3 天和 7 天，相反奇瑞预计在春节后才将从老工厂中调集人力加入超二工厂。
从这点来看，相比销售口中的芯片短缺，还是网传华为软件不配合交付的消息，工厂生产效率、生产节奏或许才是智界 S7 无法跟上交付速度的核心原因。
赚钱好兄弟，不赚钱的智界还在「等支点」
问界 M7 累计订单量破 14 万辆，问界 M9 大定订单超过 4 万辆，如果这次智界 S7 再成功一次，那么华为智选模式就实现了「流水线」式爆款车。
通过「不造车，帮车企造好车」的模式，在华为深度介入产品定义、市场调研、销售营销等多个层面的加持下，「含华量」成为一台智能汽车综合实力的检验标准。
唯一的问题在于，华为自身的上限在哪里？
余承东能够多次现身问界汽车制造工厂，亲自监督生产，是否又能第一时间照顾到奇瑞、江淮和北汽的工厂？供应链、鸿蒙智选团队是否能同时入驻多个工厂？
这或许也是鸿蒙智行模式的短板。
业内人士透露，目前鸿蒙智选的成员包括赛力斯，仍处于探索阶段，双方的合作需要一个支点，比如赛力斯需要借华为绝地重生，华为需要借赛力斯验证鸿蒙智行模式的可行性。
这是赛力斯积极配合华为的本质，但奇瑞当下的处境与赛力斯有所不同。
2023 年，奇瑞集团累计销售汽车 188.1 万辆，同比增长 52.6%，其中海外市场销量为 93.7 万辆，同比增长 101.1%，占其总销量比重近 50%。
在出海业绩爆炸式增长的助力下，奇瑞去年营收超过 3000 亿，有了更多底气与资源应对国内汽车市场的竞赛。
换句话说，奇瑞和华为合作的出发点在于，智界能否让奇瑞赚到钱，这也决定了智界 S7 的产能困境，是否会在江淮、北汽的合作上重演。
站在奇瑞的角度来看，智界对于奇瑞只是代工的角色，而在奇瑞内销 + 出口销量同比暴涨的前提下，显然将有限的产能优于分配给盈利的项目。
官方数据显示，奇瑞国内共有四大生产基地，去年的产能利用率高达 93%，考虑到物料供应、物料、质量等多重因素，93% 的产能利用率已经非常接近极限产能。
余承东曾公开表示，经过多轮的成本测算，智界 S7 处于亏本换销量阶段，需要后期产能提升才能拉回利润。
很显然，余承东希望通过高性价比复刻问界 M7 的爆款案例，即便是问界最新月销量跻身新势力榜首，奇瑞也不想陷入赛力斯的处境——多干活、不挣钱。
赛力斯 2023 年业绩数据显示，预计 2023 年实现营业收入 355 亿元-365 亿元，同比增长 4.09%-7.02%，赛力斯归属于母公司所有者的净亏损为 21 亿-27 亿元，仍处在亏损泥潭中苦苦挣扎。
在行业人士看来，无论是奇瑞、北汽还是江淮，其相比于赛力斯体量越大，就越注重在产品定义和生产制造上的话语权问题，相比于年销 180 万辆规模的奇瑞，卖一辆亏一辆的智界 S7 或许也就不那么重要了。
站在华为的角度来看，从最初的问界 M5、到「销量王」问界 M7、再到「科技车皇」问界 M9，华为确实有能力让产品实现叫好又叫座，但鸿蒙智选模式能否真正跑通，还需要合作双方的默契配合。
汽车产业精密复杂，从来不依靠单打独斗。
目前来看，基于大批未交付的订单和市场舆论压力，华为和奇瑞预计很快会解决智界 S7 的产能爬坡问题，但双方是否还有合作的车型，又或者今年江淮、北汽的合作如何避免重演类似的问题，取决于问界、智界何时盈利。
究竟是跟华为竞争，还是加入华为，或许等到市场处于极限二选一的阶段时，鸿蒙智选模式也就真正跑通了。
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