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新能源主机厂加码自研自产动力电池，影响BMS等整车零核心部件供应链竞争格局重塑。
越来越多主机厂涌进自研自产电池赛道，由此引发的供给侧变化，正在创造出新的市场机遇。
复盘过去的2023年，新能源主机厂自研自产电池项目增多、速度加快，产销排名靠前的主机厂动力电池项目更多进入投产阶段。预计2024-2025年，携带主机厂“基因”的动力电池将迎来放量增长。
2023年12月14日，吉利集团旗下的极氪汽车发布首款量产800V磷酸铁锂超快充金砖电池，并宣布极氪汽车旗下的衢州极电工厂已开始投产金砖电池，计划在极氪007上首发搭载。
“作为一家智能电动汽主机厂业，未来要想形成竞争力，必须掌握电池技术，这也是公司面向未来发展的护城河之一。”吉利控股集团总裁、极氪智能科技首席执行官（CEO）安聪慧如是说。
无独有偶，12月12日，总投资109亿元的广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产，首期产能为6GWh。同期还发布了“弹匣电池”2.0版本——P58微晶超能电池。根据规划，因湃工厂未来将建设30GWh动力电池和储能电池产能。
吉利与广汽也成为继比亚迪与长城之后，第二批完成动力电池自主研发并量产的主机厂。其他如长安、奇瑞等品牌也已陆续踏上自研电池之路。
其中，长安汽车11月发布了全新电池品牌——金钟罩，并计划到2030年形成不低于150GWh的电池产能。奇瑞9月发布的一份招标信息，也透露其已经开始自研电池。
高工产业研究院（GGII）数据显示，在2023国内动力电池装机量TOP10主机厂中，排名前四的分别为比亚迪、特斯拉、广汽乘用车和吉利汽车。不难看出，新能源汽车排名靠前的主机厂基本开启了动力电池自研自产的道路。
高工锂电分析认为，头部主机厂集体下场造电池，核心是出于对供应链风险管控、产业话语权博弈以及降低成本的考量。未来头部主机厂也将形成“自研自产+对外合作”的主流供应模式。
如此行业趋势演化下，除了一定程度影响动力电池供给变化之外，也尤其影响BMS等整车零核心部件供应链竞争格局的重塑。
高工锂电注意到，BMS市场格局正在发生新的“异动”。过去数年，遭受主机厂与动力电池阵营的双重市场挤压，第三方BMS厂商的市场占有率向下波动。2023年，得益于广汽埃安、长安汽车、吉利汽车等多款车型销量大幅增长影响，第三方BMS厂商市场份额实现反弹提升。
GGII数据显示，在2023年国内乘用车BMS装机榜单中，主机厂占比达52.9%，电池厂占比22.7%，第三方BMS厂商占比超过电池厂市场份额，达24.4%。
由此也印证出，第三方BMS厂商一直是市场重要的参与者，并长期占据市场的一席之地。同时结合新能源汽车渗透率提升、头部新能源主机厂自研电池等趋势，第三方BMS市占率有望保持稳定及向上增长。
第三方BMS价值增量变大
作为电池系统的“大脑”，BMS是衔接电池组、整车系统和电机的重要纽带。基于其涉及电芯、整车等一系列保密信息，拥有动力电池企业背景的BMS企业不会外供其他动力电池企业，拥有主机厂背景的BMS企业同是如此。
同时，随着新能源汽车产业链的发展和成熟，分工带来专业性和效率的提升，使得第三方BMS企业市场竞争地位日渐巩固。主机厂、动力电池企业、第三方BMS企业三足鼎立的竞争格局基本确立。
从近几年国内新能源乘用车BMS出货量来看，比亚迪（主机厂+电池厂）、特斯拉（主机厂）、宁德时代（电池厂）、力高技术（第三方BMS厂商）基本构成了TOP4的头部阵营，也建构出主机厂、动力电池企业、第三方BMS企业极具代表性的竞争格局。
那么，头部主机厂自研电池提速释放出什么信号，又将给BMS供应带来怎样的影响变化？
首先，主机厂形成自研及多元化动力电池供应体系，背后实则是对核心零部件话语权的博弈，这将导致动力电池阵营在BMS领域的市场份额更加分散。
以宁德时代为例，由于动力电池市场份额第一，其自主研发的BMS在市场中也占据主要地位，但受制于主机厂电池供应多元化以及电池企业BMS不互用原则，宁德时代BMS市场份额大幅小于其动力电池市场份额。
数据显示，2023年宁德时代（含旗下子公司）乘用车动力电池装机量市场占有率约35.4%，其BMS市场占有率约16.9%，其中差额部分主要被主机厂及第三方BMS厂商所占据。
同时，以吉利集团、广汽集团为代表的传统燃油车厂转型新能源汽车行业，本身其BMS等核心零部件主要采用外部采购的模式，力高技术也是吉利集团旗下乘用车重要的BMS供应商之一。加码动力电池之后将进一步压缩电池企业BMS份额。
以自研自产电池为信号，头部主机厂强化核心零部件话语权也将让BMS市场份额向主机厂与第三方BMS阵营靠拢。
其次，创新电池技术竞争将变得激烈，BMS技术门槛持续升高，为保持核心竞争力，动力电池企业专注电池技术研发，收益更大。
主机厂加码电池不仅包括现有电池技术，也着眼于前瞻电池技术探索。根据规划，广汽埃安计划在2026年量产固态电池，长安汽车计划到2030年，推出液态、半固态、固态等8款自研电芯。
无论是从主机厂与电池企业的技术竞争角度，还是从新能源汽车技术进步趋势看，动力电池企业聚焦创新产品研发投入，潜在收益更大。
目前，以中创新航、国轩高科、亿纬锂能为代表的头部动力电池厂商，更专注于生产电芯和电池包，BMS主要采用外部采购的模式。
在此，第三方BMS的专业性价值及优势将得到进一步体现。
第三，基于供应链管理保障及优化，主机厂在自研自产BMS的同时，必然会加大外采份额，第三方BMS企业Tier 1权重增加。
核心逻辑是，一方面，新能源汽车未来的竞争将是整车智能化的竞争，主机厂对于核心零部件自研自产的重心，将落在终端直接体验的核心零部件，非直面终端的BMS等核心零部件外采将逐步成为行业重要的采购模式。
另一方面，由于新能源汽车市场渗透率不断提升，规模体量不断增大，产业链分工的细化，带来的效率提升、成本降低等效益将更加明显。
目前，全球新能源汽车渗透率达17%，其中中国新能源汽车渗透率率先跃过30%。与传统燃油车发展规律类似，第三方厂商在新能源汽车发展过程开始扮演重要角色。重要核心零部件包括BMS、驱动电机、车载充电机、ADAS、智能座舱等等均有第三方厂商的参与。
随着产业分工细化对于终端降本增效的效益不断凸显，未来主机厂对于第三方BMS厂商的依赖度有望进一步提升。
第三方BMS企业“淬炼成金”
事实上，主机厂、动力电池企业和第三方BMS厂商围绕BMS的市场竞争从未停止过。
GGII统计数据显示，2014-2019年，主机厂BMS市场占有率持续下滑，从2014年的47.4%下降至2019年的20.6%，动力电池企业从2014年的27.1%上升至2019年的51.7%，第三方BMS厂商在23.4%-31.8%之间。
到2020-2023年，以比亚迪、特斯拉为代表的兼整车与核心部件制造于一体的新能源车企销量狂奔，BMS市占比态势逆转。2023年，主机厂乘用车BMS市场占有率达52.9%；动力电池企业达22.7%；第三方BMS厂商达24.4%。
激烈的市场竞争下，部分第三方BMS厂商也逐渐退出动力电池BMS市场的竞争，转向储能电池BMS市场。剩下的第三方BMS厂商，则成为淬炼成金的顶级创业者。
力高技术作为第三方BMS企业代表，在行业激烈的竞争中保持持续快速增长的态势，并且站稳市场第一梯队。
数据统计显示，装机量方面，力高技术BMS在2021年装机量达18.34万套，市场份额5.2%；2022年装机量47.3万套，市场份额6.7%。2023年装机量68万套，市场份额7.1%。
市场排名方面，2022-2023年，力高技术乘用车BMS装机稳定排名全国第四，单月排名摸高至第三，在第三方BMS企业排名中蝉联第一，市场竞争力可见一斑。
客户方面，力高技术一方面加大与主流车企的配套力度，另一方面与头部动力电池企业深化合作。公司合作车企包括上汽通用五菱、吉利汽车、长安汽车、长城汽车、东风汽车、奇瑞新能源、合众汽车等。电池客户包括国轩高科、多氟多、中创新航、鹏辉能源等。
产品技术方面，力高技术具备软件算法、硬件设计能力、供应链管理能力及品质管理能力等核心竞争力。
据悉，力高技术还将以动力电池管理系统为核心进行横向扩展，逐步涉足整车控制器，域控制器，人工智能和大数据挖掘技术，热失控传感器和热管理系统等。并积极参与到几家车企下一代电子电气架构的规划进程当中。
当前，国内新能源汽车渗透率已经跃过30%的市场拐点，随着市场规模持续增大、行业竞争不断加剧，主机厂对于降本、增效、提质的要求越来越高，产业链的技术分工也将不断细化。以力高技术为代表的第三方BMS企业的市场价值也将不断凸显。
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