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从2021年，小米高调宣布10年投资100亿美元下场造车开始，近三年时间，小米吊足了观众胃口。小米汽车技术发布会的召开，小米放出了不少“大招”，小米SU7亮相，解答市场的一些疑问，但对于用户最关心的价格依然半遮半掩。
部分网友评论
不过小米的目的算是达到了，各种来历不明的“谣言”正试探消费者对小米汽车接受度的底线，为未映先火的小米SU7再添一把火，其中对小米汽车供应商的关注，也引起极高的热度，各大汽车供应链上市企业，这些日子恐怕也面对不少投资者在互动平台上追问与小米汽车合作的信息。
一桌“好菜”
1月2日，小米公司发言人发文称：“我们最近关注到一张关于小米汽车产业链的图片，经核实，其中内容至少有50%完全错误。对此漏洞百出的信息汇总，以及对公众、投资者带来的误导，我们深感不解。特此澄清。”
图片来源：小米公司发言人官微
市场这种对小米供应商的“过度关注”，恐怕也与网络流传已久的小米“供应链造车”不无关系，毕竟，小米除了是饥饿营销的大师外，也是玩转供应链的行家。
部分网友评论
通过对相关供应链公司官方公告和财报、在互动平台上的发言进行总结梳理，加之部分官方确认的供应商，与小米汽车相关的汽车产业链企业大致可以分为以下几类。
一类是明确与小米汽车有合作或有过合作的企业。其中得到官方确认的有博世、高通、拓普集团、禾赛科技等确定是为小米SU7供货的企业。据悉，小米SU7的车身稳定系统ESP、制动控制器DPB供应商为博世，加速度传感器由大陆特威斯提供，四活塞固定卡钳、打孔通风制动盘由布雷博提供，转向器供应商为耐世特，轮毂轴承供应商为舍弗勒，CDC减震器的供应商为采埃孚，悬架结构件供应商为本特勒。
除了国外供应商外，据不完全统计，国内已经有40多家产业链公司成为小米汽车的合作伙伴。
值得注意的是，上图中所涉及的企业不一定是给小米量产车型供货，而是明确与小米汽车相关业务有合作或者进入了小米汽车的供应商体系。如三联锻造2022年度曾为小米新能源汽车定点开发轮毅轴承OTS样件，杨杰科技表示公司已进入小米汽车合格供应商名单，而祥鑫科技、光庭信息等大部分企业则只透露与小米汽车有合作，具体合作内容并未披露。
第二类是表示间接与小米汽车展开合作的企业。
电工合金去年11月10日在互动平台表示，公司生产的高压连接件间接供货给小米汽车，应用于电池包和BDU等关键系统；德迈仕2024年1月2日在互动平台表示，公司未直接与小米汽车合作，公司生产的1款方向丝杠最终用于小米汽车中。还有商洛电子、双林股份等企业均表示有间接合作。
这类企业或许是某Tier1的供应商，但最终产品应用于小米汽车。
至于第三类企业，则是回答模棱两可，未明确与小米汽车业务是否合作，或表示涉及保密条款等，其中包含欧菲光、中科创达、华阳集团等合作信息在网络上流传已久的企业。
最后一类是小米汽车的潜在供应链企业，其中的中坚力量是这么多年小米投资的汽车产业链企业。
据相关统计，自2021年9月以来，小米集团和顺为资本累积投资了近50家汽车领域内的企业，涵盖车规级芯片、激光雷达、智驾软件解决方案、线控执行器、动力电池和电池原材料等领域，上文图片中涉及的富特科技、炯熠电子、禾赛科技等均为小米参股公司。
这种广泛的投资布局基本覆盖了汽车产业的上、中、下游，有助于小米构建一个真正的生态链，确保小米汽车产业链的持续、稳定和有效运转，同时，也使得小米在汽车产业链中拥有更大的话语权。
一家新车企的出现，对背后庞大的汽车供应链来说，无疑是一块大蛋糕，这也反应在了股票市场。如在发布会上被提及的汇川技术，其股价在12月27日发布会当天小幅上涨0.67%，次日继续上涨了近4%。
老实讲，哪家车企背后没有庞大的供应链体系支撑呢，单靠某一家车企，想要玩转汽车产业并不现实，哪怕像比亚迪、特斯拉这样高度自研的车企，也无法做到万事不求人。
食材再好，还要看小米这个厨师做的怎么样，更何况，小米汽车也不是没有自研，不仅有，好像还有很多。
自研了啥？
据不完全统计，雷军在当天的小米汽车技术发布会上，提及“自研”字眼不下20次，其中，电池管理软件、大压铸、智能驾驶、底盘控制算法等方面更是标榜全栈自研。
这些自研的领域涵盖小米汽车五大核心技术：电驱、电池、大压铸、智能座舱、智能驾驶。
V6、V6s及V8s三款超级电机，是小米汽车的第一个重头戏。
其中V6及V6s的21000rpm的超高转速，无疑是一项华丽的数据。尽管世界最高转速电机的成绩在去年11月被华为截胡，不过雷军直言：“仔细研究友商电机，发现除转速外，最高功率、最大扭矩、功率密度等三个关键指标上都比我们弱不少。”
在此基础上，小米公布了其自主研发、自己生产的第三款超级电机：V8s，转速达到了27200rpm。对于这三款电机，引来网络上不少质疑，汇川技术在发布会后表示，其参与了小米超级电机V6s的联合研发，而V8s电机则是小米汽车的全自研成果。
据介绍，为研发V8s，小米直接改进材料，并重新设计电机散热系统，以及配备小米自研的SiC电控模块。整个研发过程申请了155项专利，已授权60项专利。
雷军表示，V8s计划于2025年上车。另外，小米汽车预研的下一代超级电机，通过碳纤维激光固化缠绕工艺，在实验室中转子最高转速可达35000转。
然而，从实际考虑来看，短时间内低端车型难以“承载”此等高速电机研发和应用成本，这也意味着小米SU7的价格可能会受到影响。
至于电池方面，小米表示CTB电池技术由其自研，拥有77.8%的体积效率 ，并自研了全新超级800V碳化硅高压平台，最高电压高达871V。雷军也介绍到，小米与宁德时代一起投入上千名研发工程师，历时两年多共同研发小米800V高压电池包，采用其自研CTB一体化电池技术，技术平台能力上限可达到150kWh，续航超过1200km。
具体参数在这里不做赘述，有一亮点是其电芯倒置技术，小米汽车把电芯倒放的同时，也将泄压阀倒置，对车内用户安全提供了更大的保护，同时也进一步释放了车厢空间。据悉，小米目前在电池领域已申请132项专利，已授权65项。
再要说的是，小米全栈自研的9100t大压铸集群。
大压铸工艺在汽车产业中的应用的确成为一种发展趋势。特斯拉是此工艺的有力应用者和受益者之一，预计未来几年内，随着压铸机吨位的不断突破和模具技术的提高，大压铸工艺将在汽车制造业中得到更广泛的应用。
小米甚至自研了大压铸材料：小米泰坦合金，为研发这一材料，小米材料团队与国家级材料重点实验室合作，自研了多元材料AI仿真系统，加起来，小米成为了其口中“目前是国内唯一拥有可量产自研大压铸材料的汽车厂商”。
不过，也有观点认为，单论吨位，意义不大，最终是要看小米的工艺和生产管理。
在日前发布的《小米汽车答网友100问（上集）》中，小米汽车表示小米一体化大压铸后地板比特斯拉Model Y更大、结构更加复杂，故最终选定9100t额定锁模力。实际使用中小米超级大压铸锁模力最大值9500t，稳定值可以做到9300t。
“锁模力并非大压铸技术的唯一指标。免热处理合金原料性能、压铸岛集群设计、缺陷检测等等均是衡量大压铸技术的核心指标。”小米汽车方面直言。
据介绍，小米目前是全球唯二、国内唯一的同时拥有自研免热处理合金材料、自研大压铸岛集群的车企。小米超级大压铸9100t的压铸机，是小米跟海天联合研发的，小米研发团队在行业已有的压铸机技术基础上，进行了11项专利设计创新提升，其中大部分为发明专利，如AI主动优化压射参数设定系统等。但压铸机只是一个环节，小米自研了整个压铸集群系统，包括60个设备、433个工艺参数。
目前，蔚来、小鹏、吉利等也在做一体化压铸，但该工艺的门槛较高，需要大量的资金和技术支持，适合大单品路线，如果没有爆款车型，恐怕很难覆盖一体化压铸的成本。
不过，雷军显然对该大压铸技术颇为满意，汽车还未上市，小米就给其“一体化大压铸技术”团队发了大红包。1月4日，雷军在其微信公众号发文称，2024年开年，“一体化大压铸技术”团队获颁小米百万美金年度技术大奖。
而另一只同获此奖的团队是“小米澎湃OS新架构”团队。
智能化是核心
造车看似变得越来越容易，但要在竞争激烈的汽车市场中脱颖而出，必然需要具备很强的技术和创新能力，智能化可以算是小米的核心竞争力。
2023年10月底，小米宣布集团战略全面升级，从“手机×AIoT”，升级到“人车家全生态”，车成为小米集团战略最重要一环。
雷军在发布会上宣布，随着小米汽车的加入，小米“人车家全生态”正式完整闭环。其中最核心的就是小米澎湃OS。
从表层应用来看，第一点是手车互联，也是现在华为、魅族等在大力推进的事情。从目前官方演示来看，已经实现了手机与车机的无缝连接、实时协同。
据介绍，小米SU7座舱系统适配了主流的车载应用，小米平板生态也可无缝上车。值得注意的是，为照顾苹果用户，小米汽车还支持无线CarPlay、支持AirPlay，甚至支持iPad后排拓展，控制空调、音乐和座椅。
小米这次还提出了CarIoT生态，可以简单理解成为针对小米汽车的外设生态。中控大屏、储物台、座椅后背等位置均支持硬件拓展，像中控屏四边都支持硬件生态扩展，通过磁吸的方式，将传统实体汽车按键以外设的形式安装在中控屏上。
小米汽车是“人车家全生态”闭环的最后一步，用户登陆同一个米家账号后，米家设备能实现无感上车。
在智能驾驶方面，小米智驾采用最新一代的底层算法：BEV+Transformer+占用网络，并将大模型技术全面融入。这种技术路线并非小米汽车首创，重点关注其三项感知技术的创新：变焦BEV技术、超分辨率占用网络技术、道路大模型技术。
其中，变焦BEV技术类似鸟瞰图，通过动态调节感知范围，实现在不同场景下对环境的精准感知；超分辨率占用网络技术则是在占用网络技术中加入超分辨率的矢量算法，将路面上看到的所有可视物体都模拟成连续曲面的立体物，以提高识别精度。
第三项技术是“道路大模型技术”，主要是实时生成道路拓扑，但可以看出小米汽车也是要为智驾无图化做准备。此外，小米汽车号称其自研端到端感知决策大模型，并在全球范围内首次应用到量产车上。
这一切的一切，必然需要强大的计算平台和感知硬件作为支撑。
两颗NVIDIA DRIVE Orin高算力芯片，综合算力达到508TOPS，在加上1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，是小米给出的答案。
从官方发布的视频来看，小米汽车的确拥有不错的智驾表现，但因为汽车未正式上市，还无法准确判断，只能说想要完成“2024年进入智能驾驶第一梯队”这一目标，并不容易。
冲高之路
关于小米汽车的技术研发目标，用小米汽车摩德纳技术架构的一张图可以稍作总结。
100项全球“最高”、“唯一”、“最大”等描述，先不管会不会违反“广告法”，就纸面数据来看，小米给出了很大的诚意，但要说惊喜，也没有多少。
智能汽车技术的核心功能，如自动驾驶、智能座舱等，已经成为了智能汽车的标配，不同品牌的智能汽车在功能上趋于一致，消费者很难从功能上区分不同品牌的产品。
至于具体功能应用的表现，那就见仁见智了，除了某些极为“拉胯”的车型，用户会越来越难感知相同功能的技术差别。为了争夺市场份额，一些汽车制造商可能会选择跟随主流趋势，采用相似的技术和设计，这时候要看每个品牌自己的特点和优势。
小米的优势在哪里？
与雷军致敬的一众“前辈”相比，愈发成熟的产业链给小米汽车带来利好，但小米汽车面临的市场竞争环境也大不相同。小米汽车对标的是保时捷、特斯拉，以及被明里暗里拿来对比的友商华为等企业。他们的车，各有各的技术优势，但也都算不上便宜。
这里要提一提华为，无法否认，问界、智界等系列车型敢卖的那么贵，除了华为的技术赋能外，华为品牌的加持功不可没。
而华为和小米的品牌形象，还是有所不同的。
可以说，小米汽车是小米品牌走向高端必不可少的一环，小米品牌的高端化，已经取得一定的成效，从小米14等机型的售卖火热就可看出。
只是，短时间内小米主打性价比的亲民形象，或许并未得到本质扭转。
高端与高价在大多时候是正相关的，但在价格席卷市场的当下，小米汽车最终的核心竞争力，可能还是价格，或者说是性价比，以及庞大的用户和智能生态。
关于售价这些天，小米汽车方面不是在辟谣就是在辟谣的路上。
图片来源：王化微博
SU7的价格恐怕不会如用户此前所想象的那么平价，小米汽车已明确表示小米SU7售价不会是9.9万、14.9万或19.9万。有用户喊出“不是小米买不起，而是红米更具性价比，红米汽车我等你”的口号，但这一想法也被扼杀在了摇篮中。
面对用户“小米会不会为了降低起售价，搞个丐中丐版本”的提问，小米汽车方面直言，小米汽车内部有着充分一致的产品立项准则，“体验优先”始终放在第一位。小米SU7就是标准版。小米汽车还表示，没有推出Redmi汽车的计划。
新能源汽车市场目前还是增量市场，加之中国车企最近几年的高端化已取得一定的成果，用户对国产新能源车乃至高端智能电动车的接受度有显著提升，小米汽车还是有很大的发挥空间的。
雷军此前在评论区回复网友称小米汽车50万内没有对手，小米汽车后面回应：“虽然是玩笑话，但也是认真的。”
小米汽车目标用户肯定不会只局限于原有的小米用户，能否让更广大的用户群体买单，且让子弹再飞一会。
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