Euro NCAP 2023DMS测试规程中文版

1.  介绍

以下协议涉及安全驾驶领域的评估，特别是针对乘员状态监测和速度辅助系统。免责声明：Euro-NCAP已采取一切合理的措施，确保本规程中公布的信息是准确的，并反映了该组织所作出的技术决定。如果本规程包含印刷错误或任何其他不准确之处，Euro-NCAP有权进行更正，并决定对受影响要求的评估和随后的结果。本文是小明师兄根据Euro-NCAP 2023 ASSESSMENT PROTOCOL – SAFETY ASSIST测试规程翻译而来，有不合理之处还请谅解。他山之石，可以攻玉，希望为同行提供参考。

2.测试评估方法

与评估在发生碰撞时提供的保护不同，安全辅助功能的评估不需要对车辆进行破坏性测试。安全辅助功能的评估是基于Euro-NCAP验证的性能要求。其目的是促进在欧洲共同体销售的所有汽车的标准安装，并在可能的情况下，结合这些系统的良好功能。

需要注意的是，Euro-NCAP只考虑评估符合基本安全设备或双重评级的安全辅助系统（如车辆规格、选择、测试和重新测试协议中规定的）的安装要求。对于安全带提醒和速度辅助系统的性能评估，汽车要经过一系列的试验序列，旨在突出系统的有效性。利用检查员在驾驶过程中的观察，对汽车性能进行评分。除了Euro-NCAP的基本评估外，还可以记录一些额外的信息，这些信息将来可能会被添加到Euro-NCAP的评估中。

3. 乘员状态监测

3.1 介绍

人为因素是事故的常见原因。一般来说，可以观察到两种错误：一是违规，其中超速和在酒精或药物影响下驾驶是最常见的；二是人为 "错误"，其中司机的状态--不专心、疲劳、分心--和缺乏经验起了重要作用。在一个老龄化的社会中，突发的医疗事故也是导致道路交通事故的一个日益增长的原因。

目前，驾驶员辅助系统，如速度辅助系统（SAS）和注意力辅助系统，针对车祸中的人为因素，通过在关键情况下提醒驾驶员，并最终辅助驾驶员改善他的行为。此外，根据个别驾驶者和驾驶者的状态调整干预标准，在不影响假阳性水平的情况下，可能为未来的早期干预提供巨大潜力。

Euro-NCAP设想对有效检测出受损和分心驾驶并发出适当警告和采取有效行动的驾驶员监控系统给予奖励，例如提高ADAS系统的灵敏度或启动安全回避动作。在整体评级中，计划分阶段实施，从已经进入市场的系统开始。评估将围绕如何可靠和准确地检测到驾驶员的状态以及车辆根据信息采取什么行动而发展。

3.2 定义

在本协议中，使用了以下术语：

安全带提醒（SBR）--安全带提醒，表明安全带的状态，无论它是在使用还是不在使用。

驾驶员状态监控（DSM）--驾驶员状态监控系统，能够（直接）确定驾驶员的状态。

直接监控--驾驶员状态的确定由直接观察驾驶员的传感器来支持。

间接监控--通过直接观察驾驶员的传感器以外的方式间接确定驾驶员的状态（如转向输入）。

驾驶障碍 - 由于分心、疲劳或疾病，驾驶员与驾驶任务脱节，或身体状态不足以进行安全驾驶。

分心 - 任何降低驾驶员对驾驶/控制车辆这一主要任务的注意力的事情（如次要任务）。

- 长时间分心 - 一次长时间的分心，使驾驶员的视线从前方的道路上移开。

- 短时间分心/视觉注意时间共享（VATS）--重复的短时间注视前方道路，累积起来降低了驾驶员对驾驶情况的意识，直到他们的注意力回到驾驶任务上，足以让他们充分评估驾驶情况。

- 使用手机 - 短暂分心（VATS）的一个子集，驾驶者的注意力与他们的手机共享。

疲劳 - 驾驶员的状态，他/她不够清醒，无法正确地执行驾驶任务。

- 昏昏欲睡 - 驾驶员的状态，即疲劳对驾驶员专注于驾驶任务的能力有不利影响。

- 微睡--微睡是一种暂时性的睡眠，可能持续几秒钟。

- 睡眠--在本评估中，睡眠被认为是指司机因疲劳而处于无意识状态的时间超过几秒钟。

司机反应迟钝--司机在驾驶过程中变得反应迟钝，可能是由于突然生病或极度疲劳造成的。

驾驶障碍的车辆反应--在检测到驾驶障碍后发出警告和/或调整车辆模式

- 驾驶障碍警告--在系统确定有驾驶障碍的情况下发出警告

- 高灵敏度模式--更敏感、更早的警告和/或安全辅助系统的干预，以补偿驾驶员的状态。

- 最低风险操纵 - 紧急操纵，车辆将在没有驾驶员输入的情况下达到受控的停止或<10公里/小时的速度。

猫头鹰式动作 - 视觉注意力从道路和前向位置转移，主要通过头部转动和眼睛来实现。

蜥蜴式动作 - 驾驶员主要通过眼线远离道路，头/脸保持在朝前的位置来关注一项任务的动作。

降级的系统 - 在本评估中，当整个子系统变得完全不可用时，直接驾驶人监控系统被认为是降级的。例如，一个使用头部姿势跟踪和眼球跟踪的直接驾驶者监控系统，如果眼球跟踪完全不可用，从而使系统无法识别任何蜥蜴式的动作，则被认为是降级的。

眼睑孔径 - 从连接驾驶员眼睛外角和内角的线段的中点开始，沿Y轴方向绘制的直线与上眼睑的下边缘和下眼睑的上边缘重叠的点之间的距离。在驾驶者清醒和注意力集中的情况下测量。

车载信息娱乐系统（IVI）--包含信息娱乐系统和/或车辆控制的区域，通常位于传统乘用车布局中前排座位的中央位置。

3.3 须知

为了在本规程的各个评估领域获得任何积分，SBR、DSM和SAS系统必须作为标准设备安装在Euro-NCAP车辆规范、赞助测试和重新测试规程所定义的被测车型上。

要想获得DSM的得分资格:

- 所有座位必须符合第3.4节中详述的SBR要求。但是，后排座位占用检测的安装和符合第3.4.3.2.1节的要求。3.4.3.2.3不是DSM得分的先决条件。

- 被评估的车辆必须配备AEB系统。它还必须配备LSS或SAS。

3.4 安全带提醒评估

车辆的所有座位都将被评估，包括可选的和可移动的座椅。所有前排座位必须满足第3.4.1和3.4.2节的评估标准，这是得分的前提。

所有后排座位必须配备SBR并满足第3.4.1和3.4.3节的评估标准。只有那些同时符合第3.4.3.2.3节规定的装有乘员探测装置的后排座位才有资格获得SBR评分。

3.4.1 总体需求

安全带提醒系统应在车辆每次"旅行"开始时 "启动"。旅程中的短暂休息是允许的，提醒系统不需要再次启动。这种短暂的休息时间不超过30秒，是为了应对发动机熄火等事件，乘客可以留在车内。

为了确定最后声音信号的开始，以低于10公里/小时的速度向前运动或向后运动，不被视为运动。

3.4.1.1 信号

所有的安全带提醒系统应是视听合一的，其中听觉和视觉信号之间必须有清晰明显的联系。一旦安全带提醒信号的声音部分开始，视觉信号就需要闪烁，并与声音部分同步（不一定是相同的频率，但必须是彼此的整数倍，例如，每响一声就闪烁两次）。

点火 "后的前8秒不考虑初始和/或最终的声音信号质量评估，上述同步要求在这段时间内不适用*。

任何视觉信号都必须对驾驶员清晰可见，而不需要将头从正常驾驶位置移开（如仪表板、平视显示器、后视镜、中央控制台）。任何最后的声音信号对驾驶员来说必须是 "响亮而清晰 "的。

* 这是为了避免与一些符合美国FMVSS 208标准的SBR警告配置相冲突。

3.4.1.2 安全气囊停用开关

前座乘客安全气囊和前座乘客SBR信号之间必须没有联系。Euro-NCAP不接受通过乘客安全气囊开关禁用乘客座位SBR的做法。

3.4.1.3 乘员探测

对于司机的座位，可以假定其占用情况，因此系统不必能够检测到该座位是否在使用。对于所有前排座位的乘客，必须检测到座椅的使用。对于所有的后座乘客，只有那些配备了乘员检测功能、同时符合第3.4.3.2.3节规定的车辆才有资格获得SBR评分。欧洲NCAP将乘员定义为比小个子女性（第5百分位）更大、更高或更重的乘员使用。

3.4.1.4 后排带扣

不要求对需要工具才能解锁的后排安全带副扣进行监测。

3.4.1.5 改变状态

在速度超过25公里/小时时，状态发生变化（从系上安全带到未系上安全带）时，系统必须立即发出符合第3.4.2节要求的前座视听信号，以及符合第3.4.3节要求的后座视听信号。

当状态变化发生在25km/h以下，并且没有打开车门时，信号可以延迟到至少满足以下要求之一之前（由制造商选择）。

- 汽车已经达到了25公里/小时的前进速度，或

- 汽车已处于 "向前运动 "500米。

如果状态变化发生在25公里/小时以下，并且车门被打开，系统应将这种情况视为"新的旅程"，并发出相应警告。

如果系统能够跟踪后排座位的扣件数量，只要所有车门保持关闭，并且扣件数量保持不变，就不需要改变状态信号（对于后排座位）。这是为了最大限度地减少误报的数量（例如：儿童仍然在车内，但在红绿灯前交换了后排的座位）。

3.4.1.6 信号结束

一旦SBR信号的听觉部分开始，它必须在下列情况之一下停止：

- 该信号已经运行了3.4.2.3中规定的时间。

- 相关的安全带被投入使用。如果系统能够跟踪后排的安全带位置数，只要所有的车门保持关闭，并且系带位置数保持不变，状态变化信号（针对后排座椅）就可以终止。

- 车速低于10公里/小时。当没有车门被打开，且安全带仍未系上时，当车速超过25公里/小时，信号必须再次恢复。

3.4.2 前排座椅位置

3.4.2.1 视觉信号

当点火开关启动（发动机运转或不运转）和安全带没有系上时，以及在3.4.1.5中定义的状态改变时，必须启动一个视觉信号。该信号必须保持到安全带被系上为止，一旦安全带被解开，则重新开始。

3.4.2.2 初始声音信号

初始声音信号需要在以下情况中的至少一个之前部署（由制造商选择）：

- 汽车已经达到了25公里/小时的前进速度，或

- 发动机已经运行了60秒，或

- 汽车已经在 "向前运动 "中行驶了500米。

初始声音信号的持续时间最多为30秒，并且必须以一个积极的视听信号开始（而不是一个间隙）。不得有超过10秒的空隙。

3.4.2.3 最后听觉信号

最终声音信号（响亮而清晰）必须在以下至少一种情况之前部署（由制造商选择）：

- 汽车已达到每小时40公里的前进速度，或

- 发动机已经运行了90秒，或

- 汽车已处于 "向前运动 "状态90秒，或

- 汽车已经在 "向前运动 "中行驶了1000米，或

- 初始声音信号（最长持续30秒）已经结束。

最终声音信号的持续时间必须至少为90秒，不包括超过3秒的空隙，并且必须以一个积极的声音信号开始（不是空隙）。不得有超过10秒的空隙。

注意：制造商可以选择使用初始声音信号作为最终声音信号，只要它是 "响亮而清晰 "的，并且持续时间至少为90秒，不包括超过3秒的间隙，并且必须以正面的声音信号开始（不是间隙）。不得有超过10秒的空隙。

3.4.3 后排座位位置

3.4.3.1 视觉信号

3.4.3.1.1 当点火开关启动（发动机运行或不运行），并且任何一个后座安全带没有系上时，必须有一个视觉信号被激活。如果系统能够确定后排座位上没有乘员，则不需要信号。该信号必须保持至少60秒，或直到后排座位的安全带被系上。

3.4.3.1.2 系统可以允许驾驶员确认信号，为这一独特的事件关闭信号（不应阻止警告的新触发）。

3.4.3.1.3 对于在所有后排座位上都有座椅乘员检测的系统，视觉信号不需要显示正在使用或未使用的安全带数量，但只要后排任何一个有人的座位上的安全带仍未系上，信号就必须保持。

3.4.3.1.4 对于没有在所有后排座位上进行乘员探测的系统，视觉信号必须清楚地向驾驶员表明显示后排安全带正在使用和没有使用的座位。如果所有的后排乘员都系了安全带，则不需要信号。

3.4.3.2 听觉信号

3.4.3.2.1 除了视觉信号外，在3.4.1.5中定义的状态变化（从系好安全带到未系好安全带）的情况下，所有后排座椅位置都要发出 "响亮而清晰 "的声音信号。

3.4.3.2.2 除了状态改变的情况外，系统可以允许驾驶员确认信号，关闭这一独特事件的信号（不应阻止新的警告触发）。

3.4.3.2.3 对于在任何后排座位上有乘员探测的系统，当这些座位中的任何一个被占用并且被占用的座位的安全带被解开时，需要在以下至少一种情况（由制造商选择）之前部署一个 "响亮而清晰 "的声音信号：

- 汽车已经达到了25公里/小时的前进速度，或

- 汽车已经在 "向前运动 "中行驶了500米。

声音信号的持续时间必须至少为30秒，不包括超过3秒的间隙，并且必须从一个积极的声音信号开始（而不是一个间隙）。不得有超过10秒的空隙。该系统可以允许驾驶员确认信号，从而将其关闭。

另外，制造商可以使用第3.4.2节所述的相同的警告策略（包括初始和最终警告），在所有后排座位上检测到乘员的情况下。

3.5 驾驶员状态监测

对于驾驶状态监测系统（DMS）的评估，Euro-NCAP要求OEM提供包含详细技术评估的档案资料。

该档案应包含：

- 感应，提供证据证明感应系统能够感应到各种不同的驾驶员，并且能够在各种情况下运行。

- 驾驶员状态，证明系统可以识别哪些分心、瞌睡和反应迟钝的驾驶员要素

- 车辆反应，详细说明车辆对某种驾驶员状态的反应。

为了获得得分资格，原始设备制造商必须通过档案资料证明他们符合3.5.1中规定的一般要求和3.5.2中规定的噪声变量要求（仅限直接监控系统）。

为了获得分数，原始设备制造商必须通过档案资料证明他们符合3.5.3中规定的检测要求和3.5.4中规定的相关反应要求。3.6中列出了可获得的分值。

Euro-NCAP测试实验室将进行（抽样）测试，以验证档案资料中提供的数据。

3.5.1 一般要求

要想获得DSM的得分，系统需要在每次旅程开始时默认开启，而且不能通过瞬间按一下按钮来停用系统。

当车辆以≥10km/h的速度向前行驶时，直接监控系统必须一直处于激活状态。在速度≥10km/h的情况下，允许系统开始测量驾驶员状态的累计时间不超过1分钟，这一点是可以接受的，但必须在OEM提供的档案资料中详细说明。

间接监测系统必须在车辆以≥65km/h速度向前行驶时处于活动状态。

3.5.2 噪声变量

3.5.2.1 驾驶员

一个强大的、覆盖多种多样的驾驶员的传感系统将有资格获得得分。覆盖此处详述的每个驾驶员变量的全部范围是在DSM评估中得分的前提条件。原始设备制造商需要通过档案资料证明，传感系统是通过至少涵盖以下范围和要素的人群来验证的：

- 年龄 年轻人（16-18岁）-老年人（≥80岁）

- 性别 所有

- 身材 AF05 - AM95

- 皮肤肤色 菲茨帕特里克皮肤类型（1 - 6）

- 眼睑孔径1 从6.0mm到14.0mm

我们承认，系统性能可能会受到一些噪声变量组合的影响。原始设备制造商必须证明，系统性能不会因不同的噪声变量（如性别、年龄、种族等）而出现强烈偏差。原始设备制造商的支持性证据可以通过对不同的噪声变量组合进行取样来产生。

3.5.2.2 遮挡现象

在现实世界的驾驶中，有许多变量可能会掩盖DSM系统中驾驶员的面部特征。一个强大的系统不能被最常见的遮挡变量所削弱。覆盖这里详述的每个遮挡变量的全部范围是在DSM评估中得分的先决条件。原始设备制造商必须通过档案资料证明DSM系统的性能在以下范围和要素中没有下降：

- 照明 日间（100,000勒克斯）-夜间（1勒克斯），在车外使用AEB VRU系统测试协议附件B.7中所述的方法进行测量。

- 眼镜 透光率大于70%的透明眼镜和太阳镜，包括有厚边的眼镜。

- 面部毛发 面部毛发较短（长度<20mm）。

有许多变量可能会遮住驾驶员的脸，这可能会妨碍一个适当的强大的系统保持一致的性能水平。一个强大的系统应该能够识别其性能下降的情况。原始设备制造商必须通过档案资料证明，当面临以下范围和要素时，DSM系统的性能没有下降，或者性能下降，并且在遮挡出现后10秒内以视觉和/或听觉信息告知驾驶员。性能下降的信息在每个行程中出现一次即可：

- 手放在车轮上 一只手放在车轮的12点钟位置

- 脸部遮挡 面罩、帽子、长头发流苏遮挡眼睛

- 眼镜 透光率小于15%的太阳镜

- 睫毛妆 厚重的睫毛妆

- 面部毛发 长的面部毛发（长度>150mm）。

3.5.2.3 驾驶员行为

有一些常见的驾驶员行为有可能影响DSM系统的性能。原始设备制造商必须通过档案资料证明DSM系统的性能是否以及如何受到下列驾驶员行为的影响，没有性能要求：

- 吃东西

- 说话

- 欢笑

- 唱歌

- 抽烟/吸食

- 挠眼/揉眼

- 打喷嚏

3.5.3 驾驶员状态的检测

当一般要求得到满足时，该系统有资格在分心、疲劳和无反应的驾驶员方面得到得分。

3.5.3.1 分心

在适用的情况下，猫头鹰（头部运动）、蜥蜴（眼睛运动）和身体倾斜的观察行为被用来评估在三个主要领域对驾驶员分心的检测。

- 长时间分心

o 远离前方道路，非驾驶任务

o 驾驶任务

- 短暂的多次分心(VATS)

o 远离前方道路，非驾驶任务

o 驾驶任务

o 远离道路（多个地点）。

- 电话使用情况

o 电话使用检测--基本（电话不在驾驶员挡风玻璃的视野范围内）

o 电话使用检测--高级（电话在驾驶员挡风玻璃的视野内）。

3.5.3.1.1 驾驶员注视位置

原始设备制造商必须通过档案资料证明，在下列分心情况、动作类型和凝视位置的组合中，驾驶员被归类为分心。

对于长距离分心和短距离分心（VATS），每个动作类型评估为合格/不合格；每个动作类型列出的所有注视位置都必须包括在内，才能获得合格。对于电话的使用，每个分心的情况下评估合格/不合格；每个分心情况下列出的所有动作类型和注视位置都必须包括在内才能获得合格。

3.5.3.1.1 长时间分心

长时间的分心被认为是指驾驶者一次长时间地将目光从前方的道路上移开到一个一致的位置，时间≥3秒。Euro-NCAP了解到，在这3秒钟内和之后都可能发生危险情况。因此。

- 3.5.4中详述的发出警告的检测要求是任何一次离开前方道路视线的时间≥3秒（有令人信服的实施证据的+1秒）。

- 对车辆反应的检测要求根据车辆的反应动作而变化，并与3.5.4.1中的车辆反应一起列出。探测要求可以低至凝视≥1秒的距离。

这必须按照3.5.3.1.1中为长时间分心规定的驾驶员注视位置来实施。凝视位置被认为是确定分心的主要输入。然而，原始设备制造商可以使用额外的输入来确定驾驶员是否真的分心，或者目光离开前方道路视野是否适合于驾驶情况。这些输入应在档案中详细说明。