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作者 | 褚万博，编辑 | 章涟漪
近日，《赛博汽车》从多方获悉，国内激光雷达公司北醒光子裁员30%，涉及多个部门。公司裁员的原因尚不明确，但有业内人士认为，车载激光雷达业务发展不顺，可能是导致这次裁员的主要原因。
裁员并不意外，在车载激光雷达市场充满不确定性的当下，禾赛、速腾等头部月出货量以万计的公司仍陷入量与益的矛盾中时，二线的激光雷达公司处境则更为艰难。
北醒裁员，车载激光雷达业务受阻
收到裁员消息后，《赛博汽车》第一时间向官方进行求证，北醒光子对此表示：“每年都会有人员调整，12月会按照惯例做人员考核，会有离职的情况，但说不上裁员”。
不过有多名北醒光子前员工告诉《赛博汽车》，此次裁员来得比较突然，裁员比例大概在30%左右，并且涉及多个部门。另外也有业内人士表示，确实走了一些人，至于比例大概在20%-30%之间，甚至更高。
从各方的口径来看，这么大的离职比例应该远超出年底人员优化边界的。
对于裁员的原因，业内猜测较多，有人认为与北醒总部落地广州有关。根据计划，北醒将在广州花都区打造激光雷达研发中心和全国总部基地，其包括研发、制造、业务拓展和营销结算都将落地广州，整个项目总投资约30亿元。
除此之外，更集中的意见指向2个方向，一方面是今年以来车载激光雷达市场整体走向不明朗，裁员准备过冬；另一方面，北醒光子自身的车载激光雷达业务发展不顺，可能引发财务上的隐患。
这样的裁员背景放在当下的激光雷达赛道，并不让人意外。
公开资料显示，北醒光子成立于2015年6月，创始人李远曾在北京交通大学度过本科和硕士研究生阶段，其硕士生导师就是中国光学奠基人之一的徐叙瑢院士。之后赴美国维克森林大学（Wake Forest University）攻读博士学位。
北醒光子的成立时间与那波自动驾驶热潮基本处于同一个周期，在成立之初将技术重点放在固态激光上，研发的产品主要应用于大交通和工业领域如轨道交通、工业AVG等等。
到2020年，北醒光子实现盈利，同时在大交通和工业领域的市占率达到行业第一。同时也是在这一年，北醒光子看到激光雷达在智能驾驶领域的应用潜力，开始发力乘用车ADAS激光雷达。
到去年下半年，北醒光子发布512线车规级激光雷达产品，并宣布在多个车型上取得定点，定点总数达到18万颗，预计今年第二季度正式量产交付。由此，北醒光子正式揭开在乘用车领域的序幕。
但定点不代表量产，从多方的信息来看，北醒光子的车载激光雷达业务发展的似乎并不顺利。这款512线激光雷达产品再没有下文。目前北醒光子拿到的新定点，也都是基于“北醒应龙”平台（512线产品也是该平台）开发的256线产品。
一位前北醒员工向我们解释，公司目前将更多的业务重心还是放在L4的产品上而非辅助驾驶，用于ADAS的激光雷达产品软硬件更多还是基于L4的框架做，放在乘用车辅助驾驶上可能会满足不了车企的要求。
所以至少截止到现在，北醒光子车载激光雷达产品还没有进入真正意义上的量产阶段，如果从定点到最后真正量产创收反推，北醒还要等至少一年的时间。
激光雷达难，二线玩家更难
事实上，处境艰难的又岂是北醒光子一家，车载激光雷达上车量产初期，声量比较大的大疆览沃也被传车载业务发展不顺，另一家已经确定有量产项目（车型已经上市）的激光雷达厂商，近期也被传出裁员。
所以北醒的裁员虽然事发突然，但在当下的大环境之下，并不让人意外，借用一位业内人的话说，就是“卖得多的赔得越多，卖得少的又融不到钱，都不好过。”
简单且真实。
就拿两家已上市（或处在上市边缘）的头部公司来说，禾赛科技今年前三季度激光雷达交付量13.4万颗，同比增长达到307.9%；其中ADAS激光雷达交付量达11.4万颗，同比增长高达516.6%。
但同期毛利率从去年同期的37.1%一路跌到30.6%，前三季度累计净亏损达到3.4亿元，已经超过去年全年的3亿元。
速腾聚创处境也大致如此，今年前三个季度出货量超过10万颗，其中ADAS激光雷达出货量超过9.3万颗，超过从2020年到2022年的总和。
与此同时从招股书披露出的财务数据看，今年上半年速腾聚创净亏损7.68亿元，上年同期则是6.19亿元。
卖的多不挣钱，一是成本，二是技术。
几乎所有的玩家都在等待一个技术和出货量的临界点，一方面寄希望于技术突破，如纯固态激光雷达技术的成熟运用大幅降低成本；另一方面等待车载激光雷达市场的大爆发，用出货量的大幅增长抹平前期的研发生产投入，走入正向盈利的车道。
不过，头部几家也算是有量的增长，在这种大环境下，日子更难过的是几乎没有大规模量产的二线激光雷达厂商。
时间往前推，总的来说，国内车载激光雷达的市场确实在2021年小鹏P5宣布首搭激光雷达之后，获得爆发式的增长。
据中国信息通信研究院技术与标准研究发布的报告，截止到2023年第三季度，已有36家中国车企宣布使用激光雷达，预计国内将有高达106款搭载激光雷达的车型上市。
搭载车型数量急剧增长，但我们再回过头看真正有量产项目的公司，依旧是与蔚小理深度绑定的3家，再加上一个成套方案输出的华为（后续探维也拿到合创的订单，不过根据合创的销量，出货量也不会太大）。
其他玩家似乎被卡在量产的门槛上跳不进去。
还没拼刺刀，挤出效应已经开始
有业内人员告诉《赛博汽车》，车企选择激光雷达供应商，更偏向于选择有量产能力的厂家。
具备量产能力，换句话说，至少是已经证明过自己有量产经验的供应商。这种意见不能说全对，但是在当下确实符合逻辑。
首先，下游车市卷至白热化，性价比和成本压缩成为车企口中的关键词，传导至上游就是产品价格被极致压缩。而有大规模量产的供应商在供应链、生产等等环节已经在这段时间有所准备，边际成本更具优势，与主机厂进行谈判的时候也有更大的余地。
其次，激光雷达应用至今，在乘用车上仍然可以看作一种新兴的元器件，使用的稳定性和安全性非常重要，车企对于激光雷达的应用已经有趋同的方向，而有过量产经验的厂家，经过初期与新势力车企的磨合已经有了一定工程化的经验。所以其他主机厂在考虑供应商的时候，当然也更加优先考虑有经验的厂家。
最后，激光雷达在辅助自动驾驶上是否必要，还处于一个悬而未决的阶段，大家都在等待一个纯视觉与融合感知同台（没错，就是特斯拉FSD入华，极越01的纯视觉算是前奏）对决的见证。
所以，现在我们能看到的是，在高阶智能驾驶还没有大规模普及的阶段，车载激光雷达市场还未短兵相接，就开始显现出挤出效应的现象。
这种挤出效应，可能从一开始激光雷达上车的时候就已经注定。
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