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特斯拉墨西哥建厂这事，总算有后续了。
12月12日，墨西哥新莱昂州政府宣布，用于建造特斯拉超级工厂的那块地已经批下来了！
这意味着，只要特斯拉愿意，现在就可以在墨西哥新莱昂州破土动工，建造自己的第7家工厂。
而这一步，距离特斯拉3月份宣布建厂计划，已经过去了整整9个月。
自带流量的顶级“网红”马斯克，早早在官宣的时候就把这事带成了全球大新闻。
“50亿美元直接投资”、“世界上最大的电动车工厂”、“生产新平台的下一代入门车（传说中会定价十几万的Model Q）”等等信息夹杂在一起，引发了众人无限遐想和期待。
不巧的是，大新闻放出来以后，进度条却迟迟未动，舆论慢慢有了另一种猜测：墨西哥工厂是不是要黄了？
现在这一纸许可证，总算把事情又往落地的方向推了一步。然而还有一个问题依旧悬而未决，那就是工厂究竟何时才能建好。
这真的不好说。
事实上，特斯拉墨西哥工厂根本就没有官方的投产计划表。
最开始媒体爆出来的版本，是墨西哥工厂需要36个月才能建设完成，最早2025年可投产。
以如今情况来看，刚拿到地的话，那工厂明年能开始动工就不错，至于投产的时间，据特斯拉中国供应商们的推测，是2027年。
不过墨西哥工厂投产时间虽然不确定，当地政府的态度还是相当积极的。
墨西哥新莱昂州政府为了争取来特斯拉这只下金蛋的母鸡，承诺将拨款1.3亿美元投向建厂所需的基础设施建设，其中包括一座变电站、一条天然气管道、铁路支线、道路以及供水和污水处理服务（后续可能还有其他）。
如此诚意，只为拿下马斯克坚持在墨西哥建厂的决心。因为这家超级工厂现如今最大的变数，恐怕是自家话多任性的CEO在扩充产能上越来越犹豫不决的态度。
01. 马斯克的心思
10月份的时候，马斯克直截了当地表达过自己的焦虑：“现在经济形势这么差，我要不还是别让特斯拉扩产了？墨西哥工厂干脆也别建了？”
此言一出，让很多人紧张不已。
众所周知，马斯克这人虽然爱打嘴炮，但在商业层面上，很多时候他怎么说还真就怎么做了。
收购推特，就是在前的那个殷鉴。
现在他说到特斯拉，很难不引来众多关于“墨西哥工厂是否会被放弃”的分析和讨论。
更何况，此番言论跟他之前对全球经济形势的预测，是一脉相承的。
去年的时候马斯克就大放“美国经济可能处于衰退状况”、“对经济有一种非常糟糕的感觉”、“经济衰退可能将持续到2024年春季”等“厥词”，还在2022年6月份的时候宣布全球裁员10%。
（甚至今年的马斯克更悲观了）
而快走完的2023这一年，明显也没给到马斯克多少信心。
特斯拉从今年1月开启全球大降价，该策略稳住了销量和市场，却损失了利润和营收，这一点让华尔街的投资者很不满意。
因为降价，特斯拉引以为傲的毛利率下滑明显，在三季度来到了17.9%的区间，这一成绩在汽车行业虽然依旧“遥遥领先”，但跟特斯拉自己30%毛利率的高峰比，可谓是相去甚远。
某种程度上，特斯拉并非一家纯粹的汽车制造业公司，更像是一家高科技公司，这令特斯拉在众多汽车制造商里独树一帜的同时，也让投资者对其有了更高的预期。
华尔街才不管制造业的固有规律，他们在乎的只有增长数字，钱，US刀乐！
毛利率降了，等于利润少了，影响到车价就是每单位收入降了，传导到总收入就成了增长速度下降（尽管取得了一定的新车销量增长），四舍五入这不涨就是跌啊！
更可怕的是，“人间清醒”的马斯克已经意识到，明年的情况可能更糟糕。
一方面，刚刚开始交付的Cybertruck，肉眼可见会极大影响到特斯拉的现金流，说人话就是新车要给特斯拉亏钱了；同时另一方面，美国人民的购买力也快被榨干了，特斯拉的车明年估计会更难卖。
作为新能源领域中的佼佼者，特斯拉依旧还有一定的降价空间，暂且还没到销量下滑这一步，但为了自身现金流考虑，扩产建厂的计划确实值得再仔细思量一番。
所以从理性角度看，就算特斯拉真的放弃建设墨西哥工厂，也不算没有合理的借口。
02. 美国人购买力下降，墨西哥超级工厂遭殃？
其实不止特斯拉，福特、通用、Rivian、Lucid……一票美国新老汽车制造商都或多或少地下调了电动车的生产目标。
理由与马斯克如出一辙：在未来一段时间里，电动车在美国市场上肯定不好卖。
大的经济层面咱先不提了，直接来看买车成本这块。
自2022年3月以来，美联储已经连续加息11次、上调525个基点，与个人直接相关的是银行存款利率上升和贷款利率上升，也就是说美国老百姓贷款买一辆车，要付更多的利息。
拿这525个基点举个简单的例子，如果加息前贷款利率为0，加息后贷款利率为5.25%，那么一笔3万美元的银行贷款，会因为加息而多出1575美元的额外利息（约人民币11200元）。
而现实情况下，当下普通美国人买车的贷款利率着实高的有点吓人。如果客户恰好是一个因遭遇经济困境还款不及时、如今信用等级不够高的人，那么他的贷款年利率甚至有可能会接近10%。
（最低贷款年利率也有6.69%）
如此利率，很大程度上会浇灭美国人的购车热情。
用马斯克的话说，跟爱玩金融游戏、每天醒来就能看到账上数字在增长的“上等人”不同，普通美国老百姓基本都是靠工资过活的，不仅现金流普遍捉襟见肘，还很可能背了一屁股债，尤其是信用卡“高利贷”。
这时候你要问美利坚正星条旗的朋友们愿不愿意买一辆比普通燃油车更贵、补能更麻烦的特斯拉，那答案肯定是否定的。
既然消费端不够乐观，生产端自然需要相应调整。
于是美国市场的消费端，影响到了墨西哥市场的生产端。
是的，你没看错，美国电动车市场遇冷，墨西哥电动车生产遭殃。
特斯拉第三家海外超级工厂的定位，跟之前两家都不一样。
上海超级工厂生产的车辆主供中国市场、德国超级工厂主供欧洲市场，墨西哥超级工厂则视同另4家美国工厂，主供美国市场。
特斯拉墨西哥建厂计划从一开始，就不是奔着开拓拉丁美洲和南美洲市场去的，而是为了满足日后逐渐增长的美国电动车市场。
这实际上也是墨西哥汽车工业的一个典型特征——为美国市场服务。
从纸面数据来看，墨西哥汽车工业实力不弱。坐拥世界第七大汽车生产国和第五大汽车零部件生产国的实绩，很难说墨西哥在全球汽车产业链中没有地位。
但要是仔细一瞅，2022年墨西哥总共生产出的331万辆汽车，出口量却达287万辆（占比87%），其中有222万辆出口到美国。
而墨西哥的本土新车销量仅有约109万辆，其中甚至还有65万辆需要进口。
如此割裂的生产和销售情况，只能说明一个问题：
墨西哥生产的汽车，不是墨西哥人的汽车，墨西哥的汽车工业，是建立在美国消费市场上的产物。
不然怎么解释，墨西哥每年能生产出300多万辆新车，却没有一个全球知名的本土汽车品牌？
又为何明明自己就是汽车生产大国，而本国汽车消费需求却过半都依赖进口？
03. 墨西哥汽车产业的生态位
不止马斯克布局墨西哥建厂的时候，脑子里想的全是美国老乡有没有闲钱买特斯拉的事情。
就连当地政府，也对墨西哥在全球汽车产业链上的定位，有非常清晰的认知。
一个事实是，最起码眼下+未来很长一段时间，墨西哥汽车工业都得抱着美国大腿过活。
为了便于墨西哥超级工厂将来的货物运输，墨西哥新莱昂州政府甚至在边境口岸为特斯拉开了一条专用通道。
如此之深的依赖程度，是百年时间里逐渐形成的。
20世纪初，美国汽车制造商福特为降低自己的生产成本，将一条完整的汽车装配线带到墨西哥，墨西哥从此开始了自己的汽车工业发展史。
以福特为代表的美国车企跨越国境线来到墨西哥，是为了当地比美国本土更低廉的人力成本。
墨西哥生产汽车的开端，就是美国人想要购买更便宜的美国车。
后来美国为了保护自己的汽车工业推出日益严苛的贸易政策，想方设法让其他国家的汽车制造商在美国建厂，实现“美国挣钱美国花”。
然而来自德国、日本、韩国的跨国车企依旧在成本驱动下，将很多工厂建在了被纳入北美自由贸易区、汽车可零关税进入美国的墨西哥。
组装、零部件制造、乃至整车制造和研发，墨西哥在全球跨国车企的“精耕细作”下，逐渐发展起了汽车制造业。
正如在今天美国《通胀削减法案》的要求下，墨西哥有望建立起一条全新的新能源汽车产业链。
这一番图景中，参与进来的不止有特斯拉及其配套供应商，还有一票对美国市场摩拳擦掌的中国新能源汽车制造商。
就像在过去的几十年里，日韩汽车制造商借助“墨西哥生产”留在美国，中国汽车制造商也将登陆墨西哥，作为拿下美国市场的前置操作。
接下来的安排似乎很清晰，美国将获得更便宜的电动车，中国汽车制造商们将获得市场，墨西哥将获得新能源汽车制造业。
尽管墨西哥人可能并不需要这些生产出来的电动车，就像当下他们经常不选择购买自己生产出来的燃油车。
写在最后
字面意义上仅有一墙之隔的墨西哥，其汽车工业的好与坏，都与美国息息相关。
墨西哥当然吃到了紧邻美国带来的不少发展红利，但客观上，这些红利存在与否都不以墨西哥的意志为转移。
是美国出台了一系列贸易政策，迫使跨国车企扎堆前往墨西哥，美国也可以再出台其他政策，让墨西哥失去投资价值。
抛开地缘优势，墨西哥并不拥有得天独厚的汽车制造条件，人力成本不如东南亚、能源高度依赖美国，就连号称世界排名前十的锂矿资源，也远不及南美的邻居阿根廷。
相反，因为毗邻美国，墨西哥还有个明显的劣势——营商环境。
中国网友估计现在还记得这一条新闻，“疫情期间，墨西哥黑帮最先提出隔离政策”，在不少民众因疫情没有收入的时候，墨西哥黑帮居然还会“派发一些生活物资”。
如此荒诞的现实，正折射出了毒品贸易、黑帮猖獗的墨西哥黑暗面。
美国司法部估计，美墨非法毒品交易带来的收益一年可能在136-484亿美元之间。这还只是查得到的，将查不到的也纳入估算，一年的毒品贸易恐怕可以达到千亿美元。
而墨西哥汽车零部件行业一年的产值，在去年刚刚达到创纪录的1070亿美元。
看开一点的话，汽车产业和毒品贸易，都可以被视为墨西哥的“支柱产业”。
可惜的是，墨西哥政府既管不住泛滥的毒品贸易，也控制不了特斯拉的去留。
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