专访Hector Ng：安森美“工业+汽车”双轮驱动战略加速落地

2023年已接近尾声，当我们去盘点过去一年电子行业中的亮点，除了AIGC外，汽车电子当属那颗“闪亮的星”。

然而“守望复苏”的主旋律下，业界不免担忧汽车终端市场的不景气会蔓延到汽车电子市场。对此，与非网采访到了安森美应用工程总监Hector Ng，就汽车电子行业的现状以及安森美的最新策略路线进行了探讨。

图 | 安森美应用工程总监Hector Ng

长期看好汽车赛道，奋力加码SiC

随着2017年特斯拉将SiC上车Model 3的车载及牵引逆变器后，越来越多的车企、Tier 1开始采用SiC，尤其是在一些高端车上。

除了主驱外，为了缩短充电时间，当前的电动车充电系统正在从400V向800V转变，当电压提高后，整个系统设计都需要同步改进，1200V的功率器件的使用势在必行，而SiC则在实际系统应用中显示出其优异的高耐压性能和高功率密度优势。

说到充电，我们需要从两个部分来讨论，一个是OBC，还有一个是充电桩。

在Hector Ng看来，未来几年OBC仍将是主流，而在800V系统中，SiC是OBC的必然选择。

对此，Hector Ng解释道：“目前只看到一家车企独家取消了OBC，其他的车厂还在选用OBC，原因是OBC除了用来充电以外，还有一些其他的功能，比如V2L、V2G，以及实现双向充电，方便年轻人的露营体验。”

而关于充电桩，Hector Ng则认为：“当前，全球电动汽车和充电桩的比例是7:1，而在中国会高一些，能够达到2.x：1，所以充电桩的数量肯定是不够的，未来增长率必然会加速。而伴随着充电桩数量的增长，以前主流的模块功率是15~20kW,通过多个并联来提供几百kW的充电桩，而现在的主流模块功率是30~40kW，甚至50~60kW，充电桩的功率也在提升当中。”

事实上，在充电桩中，如果采用IGBT，主流的方案是三电平的维也纳方案，它一方面在控制方面比较复杂，另一方面只能实现单向充电，但如果转化成SiC的话，可以采用两电平的设计，在PFC部分即可节约一半的功率器件，从原来的12颗减少到6颗，同步简化了DSP或MCU的控制难度，还能实现双向充电的功能。

所以针对30~40kW的模块最优方案是选择SiC单管，针对50~60kW及以上的，则出于可靠性等方面的考量，最优方案是选择半桥的模块。

纵观以上因素，根据TrendForce发布的数据显示，2022年车用SiC功率器件市场规模将达到10.7亿美元，至2026年将攀升至39.4亿美元。另根据市场侧反馈，2020年光特斯拉一家车企就消耗了50万片6英寸SiC。

因此，安森美长期看好汽车赛道，并从公司策略的角度不断加码SiC。Hector Ng透露：“待安森美韩国富川SiC工厂扩建完成后，该厂的产能可以提升至每年100万片8英寸晶圆。”

安森美为何敢如此快速地扩产呢？Hector Ng表示：“这几年。SiC的市场需求增长率都超过30%，为了因应市场的需求，加上和客户之前签订的长期保供协议，安森美才会实施迅速的扩展计划。”

除了SiC，安森美在汽车领域还有哪些拳头产品？

事实上，安森美在汽车领域提供的产品类型非常广，除了主驱、OBC、车身照明和一些保护以外，还能提供图像传感器、激光雷达、超声波、空调压缩机等产品。

提到压缩机，Hector Ng说道：“安森美自2008年开始，持续专注EPS、油泵、热泵、水泵、空调压缩机领域，在客户的方案设计、产品选型，拥有非常丰富的经验。2016年，onsemi收购Fairchild仙童半导体后，公司开始投入研发生产车规级IPM。安森美的ASPM产品, 同时满足AEC-Q车规元器件认证标准和AQG324欧洲车用IGBT模块验证规范。”

写在最后

在采访中，谈到在大环境不太景气的当下，安森美的策略是否偏激进了些？Hector Ng表示：“安森美的投资布局是顺应市场趋势的，而且只有在低潮的时候布局，做好准备，才能在市场需求更旺盛时收获。”