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本年度汽车智能化赛道最激烈的一场厮杀突然间拉开序幕。
走在该赛道最前沿的小鹏和华为的两位高管，何小鹏和余承东，史无前例的撕起来了！
同样作为吃瓜群众的社长，来跟大家梳理一下事情经过。
前段时间，何小鹏在一次接受媒体采访中被问及怎么看很多用户愿意为AEB买单时，发表了一些比较尖锐观点。
何小鹏：“大部分人可能从来没有碰过AEB，友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹的情况太多了。”
“我觉得把客户当小白鼠是不对的！有些企业敢这么做，但也会有反噬。”
这里“友商”二字虽未指名道姓，但懂的都懂，这是在指着华为的鼻子。
看过余承东发布新车的都知道，几乎每一次他都会将主动安全单拎出来细讲个十几分钟，其中AEB主动刹车，更是重点中的重点。
看到何小鹏“定向指控”，余承东心领神会，直接发了条朋友圈迎战硬刚何小鹏，然后在自己这条朋友圈底下连跟了4条评论。
余承东：“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没搞懂呢！”
“一些人根本就没有搞懂AEB为何物！跟有人说智能驾驶就是扯淡/忽悠，几乎如出一辙！”
“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”
如此犀利且不带脏字的怼人，还顺便让王传福躺枪，真不愧是“余大嘴”。
何小鹏这边也毫不示弱，紧跟着发了条朋友圈：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒是急了，不知道他急什么？”
随着两人互怼的火药味愈发浓重，这件事上了热搜，同时还引来了不少看热闹不嫌事大的车圈大佬。
一般时刻，必然少不了“微博之王”李想的身影。
不过，这次李想的发言倒是有些反常，异常言简意赅，仅仅吐出了12个字：“不和华为吵架，实在吵不过呀。”
相比之下，同为新势力之一的哪吒汽车，CEO张勇表示：“AEB场景的复杂性太高，各种场景下功能表现都会不一致，想要做好确实难度很高，需要极大里程和样本量的测试。”
虽然场地内测试（一些车）能达到5星加，但大里程下还是存在误检不达标的情况，还需要打磨。
除此之外，还不乏靠着这次“AEB”之争，借势给自家产品打一波广告的选手，比如腾势CEO赵长江、起亚中国首席运营官杨洪海等等。
本以为事情该告一段落了，谁能想到后面战火竟然还在升级，已经从最初的何、余两人打嘴炮，发展成官方发文互怼了。
11月6号中午，小鹏汽车官方发了条海报，上面几个明晃晃的大字，“AEB很重要，但AEB测试≠营销炒作。”
对于李想的“温馨提醒”，小鹏是一点也没听进去。。。
海报后面还附上了AEB测试的相关科普，并表示AEB是有实际考核的，比如C-NCAP、E-NCAP等等，呼吁大家尽量相信权威机构的测试。
不仅如此，小鹏还建立了一个叫#AEB学习笔记#的词条，这只是发布的第1期。
接着第二天和第三天，小鹏分别发布了第2期、第3期……包括自家车型在NCAP的AEB测试中获得的好成绩，以及何小鹏本人对AEB的看法。
可见，小鹏的态度是很明确的，“我底牌很多，要打到你服为止”！
另一边，问界一点也没服软，没过多久就在微信公众号上发了一篇《不打无谓嘴仗，打赢安全硬仗！》
文章里面连放了包括汽车之家、懂车帝在内的三段车媒做的问界AEB测试视频，同时在文中回应道“无需营销炒作，实力自在人心”。
最后还强调：AEB不是纸上谈兵，既要“开卷考试”考得好，更要“闭卷实操”躲得掉！
这次AEB之争究竟会持续多久，就看小鹏和问界两家谁先让步了。
总结一下，和小鹏和余承东二人对于AEB主要的矛盾点，大概是这样。
何小鹏认为，目前业内AEB功能还不成熟，容易误触，应该去相信专业机构，不应该借助各种媒体炒作夸大宣传以此作为卖点。
余承东则认为，问界的AEB功能足够强大，能适应比专业机构更严苛的测试，更能保证车辆安全。
公说公有理婆说婆有理，到底谁有理？我们不妨梳理一下AEB到底是什么。
AEB英文全称Autonomous Emergency Braking，意思是自动紧急刹车系统，是一种汽车主动安全配置。
配备了AEB的车型，在车正常行驶情况下（无论有没有开启辅助驾驶），会通过雷达、摄像头等传感器实时感知碰撞风险。如遇到突然窜出的行人、非机动车，前车急刹车等情况，驾驶员并没有及时踩刹车，距离小于安全距离时，此时正常情况下AEB就会触发介入，帮你踩一脚刹车（不一定能将车完全刹停）。
简单来说，就是汽车帮你留意路况，在危险时帮你踩刹车，避免撞人、撞车或撞到其他东西，或是减少碰撞时造成的伤害和损失。
AEB系统在量产车上应用最早可以追溯到1995年，当时奔驰S-Class车型上首次装备了AEB系统，通过大陆集团的77GHz毫米波雷达，可以在监测与前车距离的同时做到防碰撞。
根据当时奔驰的研究，AEB可以在短短几毫秒的时间内，防止70%的追尾事故，还可以将无法避免的碰撞事故受损严重度降低约40%。
这功能放在当时那个年代，算是非常具有科幻色彩的实用技术了。
后来进入21世纪，AEB功能越来越受到高端汽车品牌的追捧，沃尔沃、凯迪拉克、宝马、奥迪等车企迅速跟进。
这个过程中，AEB技术也有所进步，以前只能用来防追尾。后来也可以做到探测行人、非机动车了。
在2010年前后，AEB就基本上成为了高端燃油车必不可少的功能之一。在2016年，AEB正式被纳入E-NCAP欧洲汽车碰撞测试考核范围。而2018年，C-NCAP中国汽车碰撞测试也将AEB纳入了考核范围。
也就是说，以前想要在碰撞测试里拿5星，把车壳子做结实点，结构设计上再对行人碰撞下点功夫，基本上就能得5星安全车。但现在不行了，想要评上5星安全车，就必须得装AEB。专业汽车测试机构的新标准倒逼，使得近年来汽车AEB开始向中低端车型下探，搭载率有了明显的提升。据统计，今年1-8月份国内汽车AEB搭载率已经超过56%，这一数据也超过了去年的48%。
最近两年，NCAP对于AEB的测试标准越来越严苛，评分占比权重也在提高，顺应了汽车智能化的浪潮。目前NCAP对于AEB的评测项目设置还是挺复杂的，对前车的要分静止和低速；对行人要分远端穿行、近端穿行和直行，还要分昼夜进行测试；对两轮车分为摩托车、自行车，近端远端和直行。
我就拿对行人近端穿行这条来举例，模拟的场景是“鬼探头”。假人以5km/h的时速穿过路口，车分别以20/30/40/50/60km/h行进，如果能正常刹停则为通过。
也就是说，想要在这个单项中拿满分，就必须在60km/h这一关成功刹停，这其实已经是相当高的标准了。不过，随着近2年汽车智能化的快速推进，已经被揉进智能驾驶范畴的AEB，也开始越来越卷了。一些车企已经不再满足于aeb触发60km这条满分线了，开始挑战更高的时速。既然NCAP不测那么高的速度，那就委托第三方媒体去测，顺带着连宣传也可以一波做了，可谓一举两得。至少从媒体极限速度测试的角度上来看，华为确实是要压小鹏一头的。
但，AEB能适应更高的极限速度，并不意味着AEB更好用。想要让AEB适应更高的速度，就必须把雷达、摄像头等传感器的灵敏度调得更高，如果灵敏度太高了，就会大大增加AEB误触发的可能性。我最近几年试驾过的一些车型，确实遇到过AEB误触的情况。有一次我在路边斜停车位倒车，从后视镜已经观察到后面有来往车辆了，我确定有足够的空间倒出车位。但突然间“Duang”的一声，车突然就自己刹停了，自己还被安全带狠狠的勒了一下。如果不往AEB误触发上想，甚至会以为车撞到柱子了。
根据有过误触AEB经历的朋友反馈，他们误触AEB时不止有行人或非机动车，有时候连地面上的一块坑洼或凸起都有小概率触发AEB。如果AEB总是误触发，没事就吓你一下，确实容易让人恼火，是一件挺吓人，以至于我身边有不少朋友干脆直接选择关掉AEB。毕竟在大多数人都摸不透AEB的底子的时候，它是道“薛定谔的防火墙”，过于相信AEB的后果是致命的。不然的话，沃尔沃老板站在车前“人肉测试”自家AEB，然后被撞飞的“名场面”，搞不好就会在你身上上演，真出了大事还是得人来担责。
某位不愿透露姓名的AEB工程师跟我说：“现在很多车企做AEB，评5星的时候能刹得住就行，根本不会考虑用户用起来好不好用。”AEB对于车辆安全性的提升是毋庸置疑的，但与自动跟车、车道保持等L2级辅助驾驶功能不同的是。AEB只有非常极端的场景才会用得上，触发是相对被动的。AEB真正的难点不在于多高极限时速下能刹停，而是如何做到该触发的时候触发，不该触发的时候不触发，掌握好安全和用户体验之间的平衡。说白了就像人体的免疫系统一样，免疫力太弱，就容易生病，免疫力太强，就容易过敏，得适中才行。当然，这里并不是要一棒子打死，追求让AEB适应更高时速，对进步来说也有一定的意义，相当于AEB有望适应更多、更极端的场景了。但俗话说好事多磨，更极端的场景也需要更合理的算法做支撑，技术进步需要时间，让人们去接受更新的科技成果，同样需要时间。
写在最后
作为目前国内汽车智能化最具代表性的两家车企，小鹏和华为爆发冲突是命中注定迟早要发生的。AEB之争仅仅是战争爆发的起点，后续将会是一场马拉松式的持久战。如果把汽车智能化比作一座高峰的话，那么小鹏和华为都是攀登高峰的人。两者对于技术路线的理解不同，就好比选择攀登南坡还是北坡，谁都想证明自己才是正确的。就像每个活着，都在证明属于自己存在的意义和价值。究竟谁才是正解？时间会给我们答案。
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