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作者｜王飞，邮箱｜wf@pingwest.com
最近，欧洲知名车企都开始了密集的访华团。上周，雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）率领雷诺集团管理委员会成员抵达中国，也开启了为期一周的访华之行。在此期间，雷诺集团管理委员会成员与雷诺中国董事长兼首席执行官苏伟铭（Weiming Soh)带队的雷诺中国团队也与东风汽车集团、吉利控股集团、中金公司等合作伙伴进行了会面，并围绕“参与中国新能源生态系统、赋能全球产业链”等关键性话题，探讨了未来深化合作的可能性。
自2020年以后，雷诺集团CEO再次访华，法系产品近年来在市场的存在感不断降低，而现在雷诺集团的CEO的到访意味着什么？
雷诺是法国汽车工业支柱
鲁昂（化名）是法国雷诺杜埃（Douai）工厂的一名退休工人，在雷诺当地工厂供职的时间超过了二十年。他职业的一生几乎都伴随在雷诺工厂长大，并且从未想过离开工厂，直到在这家工厂退休。
也不光是鲁昂，雷诺扩厂后打开了更多的职位，口传口的传播后，鲁昂的兄弟姐妹也纷纷加入了当地这个据称“待遇不错”的工厂中，并且一直持续至今。鲁昂在和品驾的交流中称，他们都从未想过离开这家公司，一是因为这是他们当地自己的品牌，给他们待遇不错，甚至已经浸入了他们当地的生活和文化，要支持；二是因为即使有太多的新品牌新工厂在改造和加入，但政府限定各地工厂的待遇基本类似，对于他们来说没有太大变化，自然也不会有什么职业更换的想法。
雷诺汽车（法语：Renault S.A.）是法国车辆制造商，生产车辆种类包括小型车、中型车、休旅车及大型车（包含卡车和工程用车及巴士）等。雷诺自1901年3月10日创立，名为Société Renault Frères，由路易·雷诺和他的兄弟马塞尔·雷诺及费尔南·雷诺所创。
百年以上的经历，让这家公司构成了当地汽车工业重要的组成部分。比如除了一般经济型的小车外，雷诺也制造计程车、巴士和货车。漫长的公司历程甚至经历了一战和二战，雷诺一度拓展到军火制造，包括军机和坦克，更一度成为世界领先的飞机引擎制造商之一。
二战期间，路易雷诺也尝试扩大其公司规模，生产农业机械以及工程机械。几经辗转，小巧、低价受欢迎的国民小汽车成为推动公司发展的重要组成部分。
当然，这一切也源自雷诺的技术发明实力。比如在1899年雷诺量产其第一台四门房车同年取得涡轮增压的发明专利。
一直以来，雷诺正是以经济实惠小车的这种形象，存在欧洲国民的印象中。鲁昂所在的小镇，也构成了当地汽车产业小镇的特色图景。我们所探访的法国汽车产业，也还有更多的当地的经济、民生和文化和这家公司发生着联系。
巴黎人度假胜地多维尔拥有百年的法国汽车经销商Gueudet 1880，这家历史悠久的经销商也伴随了雷诺汽车的成长，甚至它的创立都是在1922年的前雷诺车库内。
1920年以来，Gueudet 1880如今已成为法国第二大汽车分销集团，现在已经拥有150多个分支机构、4000多名员工、16个品牌、19亿营业额、4个行业（汽车、卡车、农业和农业）的合作伙伴。自1920年和雷诺签订4辆新车的第一份合同以来，Gueudet 1880在皮卡第创建了分销网络，目前已经在全欧洲范围内开设大量的雷诺4S店。
欧洲市场充满着这种根深蒂固的合作基础。
中国车企进入欧洲，理解欧洲汽车市场，似乎就是要从源头的这种当地政治、经济和文化联合开始。
欧洲汽车产业的“钝感”
欧洲汽车产业其实一直在放慢速度——这不光是存在我们汽车人的视角里。
品驾参与2023年德国慕尼黑车展期间，不少德国当地的汽车高管也都给出了这样的评论。
在大众车展发布会前，一名高管热烈欢迎了从上海远道而来的供应商伙伴，“怎么样，是不是比上海冷清多了，我知道我们的这个展会比中国无聊的多。”
在德国乃至整个欧洲，似乎一直生活在很慢的节奏里。
几位包括奥迪、大众等公司受访的德国高管也无不对中国的目前技术和市场“突飞猛进”感到不可思议，甚至当他们看到展台上一辆难以叫出名字，却又有着非常有意思的功能的汽车时，会默认这是来自中国的产品。
但一些高管都认识到这一点，他们说慕尼黑的一座火车车站需要十年才能修好，“在中国，估计只需要一年的时间”。
经常走访中国的汽车高管们感知到了这种变化。他们承认，中国汽车太快了，而欧洲早已经放慢了脚步，所以也不怪中国电动汽车可以超过去。在欧洲，甚至很难诞生一家“造车新势力”。
虽然欧洲市场拥有着悠久汽车文化、完整产业链以及庞大的市场，但也正是因为汽车文化的历史悠久，市场的成熟，所以他们对新创、和小众切口的产品有着天然的排斥，加上政府主要对于欧洲仰仗的几家庞大汽车公司的支持，使得欧洲也不具备这样的土壤。
所以，即使包括法国的欧洲各国政府一直在鼓励电动竞赛，在补贴上给予一些支持，智能化的出现，似乎在欧洲也并没有那么受欢迎。
但电动化作为一个更经济实惠的选择，有的时候会进入法国人的候选单。
卡昂（化名）来自突尼斯，目前也是雷诺车主，考虑雷诺就是因为经济实惠，服务网络多。他表示会考虑购买一辆电动汽车——在充电便利和实惠的前提下，但是对智能化不太感冒。
对于欧洲人民来说，理解智能化似乎也存在一定的困难。
“为什么要在时速200公里的不限速高速上去操作汽车中控？”来自德国的用户发来这样的疑问。
欧洲本土消费者对于智能化的要求并不高。一方面，消费者并不需要所谓的自动驾驶和智能语音控制。另外，从根源上来说，欧洲本土在移动互联网时代也没有诞生类似的土壤，技术和应用体验远远不如中国。
卡昂至今还在用一部非智能的手机。而这也意味着，对于很多普通欧洲老百姓来说，建立中国汽车品牌的认知，也需要一个长久的过程。
中国品牌的路径选择
对于很多外国汽车制造商来说，打开欧洲市场几乎都算是地狱难度。
欧洲是一个特别的汽车市场，它拥有多家本土强企，包括大众、宝马、奔驰、标致等多家全球排名前列的汽车品牌，并且这些汽车品牌因为历史、文化等不同原因与当地经济强绑定。所以，外国汽车品牌想进入欧洲并不容易。
一家国内头部新势力企业的负责人在谈进入欧洲时提到——因为我们看所有的市场，就是欧洲、北美都是重中之重最大的市场，所谓的最大市场就是最有价值的市场。一个它有规模，第二个还有价格，都是卖价最高、规模最大的市场。“只有这样的市场，我们觉得它才是有含金量的。”
他认为，现在电动化的进程，也是优先要去优质的一些市场。但他也坦诚，“确实（在欧洲）要打造一个品牌比较难，尤其在一些比较发达的区域，但是我们可以采用各种合作模式去做这个市场，这是我们目前的一些思考。”
福特和丰田在欧洲的市场份额仅为4%和6%——尽管后者是全球最大的最知名的汽车制造商之一。
在欧洲汽车市场的榜单上，大众集团、雷诺和标致等一众本土厂商位列前位。
品驾在过去《新势力折戟欧洲》的一篇稿件中提到，新势力在欧洲往往卖不过传统车企。
一位新势力品牌负责海外市场的人士告诉品驾，比亚迪唐EV之所以卖的比蔚来、小鹏好，核心原因是他们在欧洲与当地经销商合作，并进行充分的授权。欧洲经销商在当地能充分发挥渠道优势，“他们有钱赚，当然拼命卖。”
已经进入欧洲市场的中国厂商，一般还是选择了两种渠道方式，比如蔚来坚持直营，要把在国内的一整套体系搬到欧洲。一些厂商则在欧洲的渠道模式也和其在国内的模式差不多，与当地经销商强绑定。
事实上，在品牌没有打开的初级阶段，中国品牌进入欧洲市场的竞争不是产品的竞争，是市场策略的竞争。
在销量榜单中，像名爵和达契亚这种产品的热销可以说明一定问题。
名爵和达契亚都是欧洲人民认可的当地品牌，一定程度上消除了初期进入市场时消费者对于品牌的疑虑，另外，两个品牌产品都是主打经济实惠型的产品，在欧洲，现在还不足以达到品牌拔高的市场阶段。
在当下，对于渠道运作的理解似乎更为重要。
卡昂认为，很多法国人选择雷诺的原因，正是因为渠道非常强，4S服务点很多，而且零部件和工时的价格优惠。所以，尽管达契亚是一家罗马尼亚品牌，但是它自从被法国雷诺收购之后，可以说焕发了第二春。
有趣的是，数据显示，在欧洲纯电销量榜单中，法系车唯一挤进前十的正是销量最高的达契亚 Spring车型。而它竟然是一款来自中国的电动车型。
达契亚Spring的启示
作为欧洲最便宜电动车型的达契亚Spring常年稳居法国这个欧洲第二大市场的电动汽车销量第二名。截至今年一季度，达契亚Spring在欧洲销量已经超过10.8万辆，仅去年销量便高达4.89万辆。
可以说，这是一款能够真正在欧洲站稳脚跟的新能源产品——研究它的现象级爆红自然有其意义。
在多维尔的法国汽车经销商Gueudet 1880停车场，我们看到了这辆达契亚Spring。从内外饰来看，这款产品在一众中国的智能电动车产品中略显“简陋”——但当地人并不这么认为。
其中，全新达契亚Spring采用小巧精致的设计风格，有点偏向一个小型SUV的设计，在配置上，真的只能说遵循够用即可的效果，新车续航里程为230km（WLTP混合工况）。
而打开前置机舱，可以看到很多零部件均来自中国。
一个鲜为人知的事实是，达契亚虽然来自罗马尼亚，但这款Spring车型却是由雷诺在华合资公司易捷特新能源所生产的。易捷特以出口业务为主，成立于2017年，由东风、雷诺、日产中国三方组建，东风出资50%，雷诺和日产分别占股25%。该公司主要利用中国新能源汽车供应链优势，在湖北十堰生产雷诺、启辰、风光、风神、风行等新能源乘用车，具有年产12万辆的生产能力。
当地经销商的销售也向我们确认了这车由中国生产。
来自德国斯图加特以北的经销商朱利安·埃姆里希(Julian Emrich)曾表示，廉价电动汽车需求一度供不应求。“很多人都感兴趣，但没有产品，至少没有正常价格的产品。”
中国车企并非不能创造切合当地需求的产品，也不是不能提供优惠价格。
而达契亚Spring一定程度上切中了这样的需求。
自2021年上市以来，凭借够用的车内空间、惠民的价格等产品优势，畅销法国、德国、意大利和罗马尼亚，并一举拿下“2022年欧洲最值得购买车型”榜单、“Green NCAP 2022年最环保车型”等多项荣誉。
在法国人眼中，这款车经济实惠，还能享受补贴，最重要的是，在几乎四五万欧元的电动汽车市场，这款车做到了一万五千欧左右的价格，是真正的“惠民”产品。
当地经销商的销售告诉我们，考虑雷诺品牌的客户基本都是冲着产品靠谱，用车经济实惠，以及服务网点多来的，而达契亚被收购之后进入雷诺渠道销售，自然也加深了这种印象。
卡昂说，他本来也在考虑雷诺的梅甘娜E-Tech，但价格来到了四万多欧，达契亚的价格就非常合适，很多人会选择。
而有趣的是，进入雷诺渠道的达契亚，支持当地产品的法国人并不会因为它是一款罗马尼亚的产品而排斥，也更不在意它是否是一个中国品牌——这和中国车企进入欧洲的情况还是不太相同的。
谁会成为润滑剂
达契亚似乎给我们提供了一种道路：通过和当地强渠道的品牌合作，最好是本地品牌，加深我们中国产品在欧洲的印象；通过强渠道提供的服务网点，让欧洲消费者感受到中国车企和中国产品的诚意；另外，一个当地强经济、文化的联合体似乎是一个必须的选项。
最近，欧盟“反补贴调查”正在对中国车企发难。
当然，这种发难还没有得到欧洲一众车企的共识。
大众汽车集团CEO认为，应该主张公平竞争，保护主义不应该由此产生，因为这会导致更多的保护主义。很多人认为，深入欧洲当地，最重要的是找到最大的那个合作伙伴进行合作和游说，以减少不必要的麻烦。
很多车企正在加强和中国车企的融合。比如在法国，当地最大的汽车制造商雷诺也在其革新战略（Renaulution）框架内提到，中国在雷诺集团的全球战略中扮演着重要的角色，同时力争重塑在中国的商业模式，利用中国有竞争力的产业生态系统，为全球市场开发新的移动解决方案。
我们可以看到的是，2021年3月，雷诺集团任命苏伟铭为雷诺中国首席执行官后，由易捷特新能源生产的达契亚Spring的畅销，显现出了这一战略的底色：
第一，达契亚Spring的成功，其实是一个金字招牌。它意味着雷诺中国管理团队在这场——全球范围内的中西合作的“项目案例”中，已经具备了成功经验，验证了这是一条可以继续发展的道路。
第二，雷诺的根基——中国企业成功进军欧洲市场，需要的完善的渠道。作为百年欧洲传统车企的雷诺，在当地具有完善的渠道和强大的品牌影响力，在消费端深入人心，在产业端政策端也能实现“游说”。
第三，不同点在于，对比其他欧洲传统车企，雷诺集团的思路似乎更开放，最近的几起欧洲车企和中国车企的合作，其实都有相对固定的诉求，而雷诺的合作模式格局更大。
比如2022年5月，吉利和雷诺集团的“韩国规划”落地。吉利斥资近14亿元认购雷诺韩国汽车34.02%的股份，双方共同开发韩国市场，吉利提供CMA架构和技术作为未来混合动力车型的基础，雷诺集团负责统筹车辆设计、制造、销售、售后等方面。
2022年11月，雷诺又与吉利的合作更进一步——双方决定成立一家全新公司，在全球范围内共同研发、制造和供应混合动力总成和燃油动力总成。中国技术的玩法再升级，也正式有机会开始输出全球。
重心仍然是：加强各种类型的合作，打开更广阔的市场。
鲜为人知的是，这一系列合作的操盘手，正是雷诺中国首席执行官兼BeyonCa创始人苏伟铭。
值得一提的是，BeyonCa也会成为这一模式的受益者。
乘联会数据显示，今年前9个月，豪华车累计零售销量225万辆，同比增长26%，其中传统豪华车166万辆，同比增长13%，新能源豪华车58万辆，同比增长89%。
也就是说，新能源也会继续成为拉动豪华车增长的引擎。欧洲对于这种更“老钱风”的豪华新能源产品接受度也更高。
品驾整个法国汽车产业观察下来感觉，欧洲人并非是不欢迎中国的新能源技术，随意给中国技术贴标签。也不是不惊叹于中国的汽车产品设计。追其根源，“钝感”的欧洲市场，似乎真正不欢迎的是中国车企“略显生硬”的打开方式。
现在看来，走向全球市场，真的需要一些全球智慧。
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