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2000台、2700台、7000台…随着数字的攀升，问界新M7的上市彻底引爆了大型 SUV 市场，俨然成了下半年新能源汽车市场的一匹黑马。
根据最新数据，10月7日（截止10点）问界新M7累计大定55,506台，单日新增4,197台。其中五座版占比81%，五座Max版本ADS高阶包选装率为70%，六座Max版本ADS高阶包选装率为68%。
消费者的热情仍在持续，试驾者络绎不绝。
问界的火爆，华为无疑是最大功臣，品牌的光环、Mate 60 系列手机“遥遥领先”吸引来的流量以及华为智驾方案的加持，造就了此次问界新M7的成功出圈。但在这场舆论热潮中，赛力斯似乎没有什么存在感，赞誉声一股脑儿地涌向了华为，问界新M7成为华为智选车模式的“招牌”，连捷报都是余承东发布的。
不可否认，赛力斯是当前华为智选车模式的最大受益者，可未必一直是。
赛力斯“躺赢”？
10月9日，赛力斯股价涨停，报收于67.42元/股，市值再次突破千亿元，达到1016亿元。自9月27日以来，赛力斯股价已连续三个交易日涨停，自8月28日以来，股票累计涨幅达110.42%。这一喜讯，自然直指AITO问界新M7的上市和大卖。
问界新M7为什么会引发销量热潮？一个核心的缘由是“含华量”爆表。问界新M7搭载鸿蒙座舱3.0，可与华为手机、平板等通过「碰一碰」、MagLink 等方式实现多设备联动；支持华为ADS 2.0的高阶智驾系统，减少了依赖高精地图的投入；采用“激光雷达+视觉感知”的融合方案，提升处理复杂场景的能力。
尤其是华为的智驾方案，根据“车fans”数据，新问界M7订单中，有60%都是智驾Max版本。其实现阶段试驾过程中，消费者并没有实际体验到智驾、代客泊车等功能的实际效果，而他们最后决定选购问界新M7，显然对华为的智能驾驶技术抱有极大的期待。
另一个关键因素则是问界新M7的上市时机可谓恰到好处。
前脚Mate 60系列回归，因搭载了华为自研的手机芯片麒麟9000S，国民情绪高涨，大众对华为的技术推崇达到一个新高度。此时问界新M7面世，一方面，华为的深度参与自然让消费者对问界新M7信任度增强，戳中他们为技术买单的需求；另一方面，Mate 60系列为华为门店吸引来客流，他们也成了问界新M7的主要试驾者。
根据华为某线下销售透露，Mate60系列手机客户画像的确与新M7存在高度重叠。
从问界新M7来看，华为对问界的支持，已经全面渗透到设计、营销、销售、交付、服务、渠道等各个环节，产品核心技术上可以说也处于主导地位。对比之下，赛力斯的参与感显得极低，对于问界新M7热销，赛力斯只称在交付上，智慧工厂正在加速产能提升，严格品控管理，加强供应链保障，全力以赴保障新车的高质量交付。
看似活是华为在干，交付量的成果却由赛力斯享。
赛力斯发布的最新产销快报显示，9月，赛力斯新能源汽车销量为10,246辆，环比增长64.12%。同时，新M7的火爆直接带动了即将上市的问界M9，据余承东透露，截至10月7日，问界M9累计产生盲订订单10,450单，留存8,040单；当日盲订333台，退订26台，净盲订307台。
从新能源汽车市场上一个不足轻重的新人，到成为造车新势力中不可忽视的一匹黑马，赛力斯攀上了“华为”这颗高枝，同样称得上是“起死回生”、柳暗花明了。
赢了销量，输了品牌？
在这次由问界新M7引爆的消费热潮中，问界系列产品博得了销量，走出低谷，华为的智选车模式重新被估量，大大平息了外界对华为汽车业务的质疑。而当粉丝们欢呼雀跃，大众热烈讨论华为的技术以及其可能带来的智能化体验升级时，赛力斯几乎被舆论忽视了。
通过百度指数，搜索“问界M7”、“华为”和“赛力斯”，在数次指数高峰时，我们可以看到赛力斯的百度指数远低于问界和华为。而单独搜索“赛力斯”，将时间回溯到今年年初，整体来看，此次问界新M7的热度并没有明显提升赛力斯的热度，其百度指数的高峰反而在8月1日。
再看资讯指数，对比“赛力斯”和“问界”，近一月内，问界的资讯指数上升明显，而赛力斯则指数波动很小。
早在问界系列产品诞生时，问界到底是华为的还是赛力斯的，就多有争议，尽管到现在为止仍不清不楚，可华为赋予了问界系列产品极浓厚的华为色彩，对绝大部分消费者而言，问界即代表华为的汽车。因此，华为的品牌光环带动了问界的销量，问界产品的销量也能进一步拔高华为的品牌形象，但在这种相互成就的关系中，并不包括赛力斯。
从品牌的角度出发，赛力斯没有受益于问界新M7的出圈，在消费者认知层面上获得突破，充其量它还是被视作一个代工厂。而这种认知根深蒂固之后，其实也会对赛力斯造成一定的伤害。
社交平台上，谈及问界和赛力斯，很多网友都是撇开赛力斯，只谈华为，他们多认为问界的技术全是华为的，赛力斯是华为造车选中的代工厂而已，“自身没什么技术可言”。一位问界的购车者，在买来问界M5后，直接把尾标从“赛力斯”换成了“HUAWEI”，还在车尾右下角贴上了“Harmony OS”（鸿蒙系统），效仿者颇多。
直白地讲，不少消费者唯技术是从，对华为越推崇，对赛力斯就越轻视。
其实，赛力斯每年为新能源汽车渠道建设和营销推广支付庞大的费用，虽然销量的增长带来了回报，可问界产品受捧，没有趁机将赛力斯在新能源汽车制造上立住形象，于品牌建设而言可谓失败。
往长远来看，一旦赛力斯推出的产品不再沾华为的光，赛力斯很难只靠自己成功打造出另一个爆款。
终将成也华为，败也华为？
余承东曾多次强调，“智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯”，以破除双方不合的传言。而今问界新M7首月销量爆发，赛力斯市值突破千亿，也恰恰印证了他的说法，但问题是华为智选模式如果被证实可行，头顶华为光环的就不再只是赛力斯一家了。
当华为的造车技术赋能越来越多的车企，问界还能卖得好吗？
8月7日，余承东在微博上曝光了与奇瑞合作的首款纯电轿跑；8月15日，北汽新能源与华为展开智选合作后的首款新车定位为C级纯电智能轿车，且两者与华为的合作均采用智选模式。另外，极狐与华为，除了合作HI模式，同样也会有一款“智选车”合作。
问界是华为智选车模式打造的一个样本，问界新M7面世前，华为的“车友圈”已经拉来了北汽、奇瑞和极狐，如今问界新M7异常火爆，其背后的“智选车模式”优势和价值将充分凸显。可以预见，与华为寻求合作、共同打造新车的车企会不断增加，而对赛力斯来讲，首先面对的可能就是华为资源倾斜的消失。
中信证券2023年1月发布的一份研报曾指出，在华为合作的车企中，赛力斯短期具有先发优势和超市场预期的合作效率，充分享受华为的资源倾斜。如果车企越来越多，华为未必还会继续把资源倾斜到赛力斯身上。
其次，问界系列产品最大的市场竞争力就是华为的技术赋能，消费者购买问界多是冲着华为的技术。同一模式下，华为与其他车企合作的产品也将获得华为的技术赋能，问界的产品竞争力自然会削弱，在消费端的吸引力也将不如现在。
届时，赛力斯在华为造车的盘子中，面临的内部竞争压力会更大。
赛力斯依赖华为而重获新生，相对地，最大的风险就是失去华为的“独宠”，它意识到了这一点，但目前无力改变。因为华为在合作中掌握了绝对的主动权，赛力斯几乎被忽视了，其在汽车产业的影响力没有因问界而提升，在消费者层面的号召力也没有形成，这或许切断了当前赛力斯想要独立发展的路径。
赛力斯早前推出的全新品牌“蓝电”印证了这个猜测。今年3月，赛力斯旗下全新品牌蓝电正式发布，首款车型蓝电E5同步上市。新车搭载了比亚迪旗下弗迪电混系统，定位电混中型SUV，售价为13.99万元和15.19万元，瞄准了主流的10万~20万元的消费市场。
该品牌的首款车型中，仅有智能座舱使用了华为的HiCar，其他方面都没有华为的影子，赛力斯推出这个品牌，明显意在脱离华为。可是，这款车在新能源市场上籍籍无名，销量更是一言难尽。
可以预见的是，赛力斯抛开华为的光环是迟早的事，毕竟他们终究还是两家独立运作的公司。但赛力斯独立研发、制造和销售的道路能否延续现在的风光，却难以预料。
当然，赛力斯现在仍是亏损的状态，它需要为问界的产销付出巨大的成本，这也是与华为合作的代价，在没有将钱赚回来之前，赛力斯依旧没有底气离开华为。
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