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作者丨曹佳东
责编丨曹佳东
编辑丨朱锦斌
导语
当市场下了逐客令，再多的不舍都将无济于事。
也许，当一个又一个的国际大牌在产业的助推下接连退出中国市场，我们早已见怪不怪了。
在汽车领域，铃木、雷诺、菲亚特等品牌的离去，让所有人都很清楚，中国车市不再是那个来者就能分食的福地。但随着新一波的产业变迁加速着格局的再度分化和重整，旧人的离开有着被市场直击灵魂的无奈，更预示着，时代更替的压力远远超出了人们的想象。
三菱，曾经是一个家喻户晓的汽车品牌。在长达40年的入华生涯中，带给过中国用户不少源于产品的惊喜，也在与数家中国企业间的合作中，给中国汽车的腾飞施加过助力。如今，种种迹象都在明确，作为汽车品牌的它即将退出中国，谁能再次辩驳，下一个被扫地出门的不会是那些同在一阵营中的玩家？
如果现实真的像传言那样，今年可能会是过去十年里最差的一年，却是未来十年里最好的一年。那不管市场如何复苏，在局者拥有再强的固有优势，或许都逃脱出不了真正的血脉压制。
和此前退市的合资品牌一样，三菱只会是车市变迁的又一缩影。然而，眼瞅着2023年成为很多传统强者转变思路的一道坎，跨不跨过去，结果都会被褪去一层皮，我相信，包括大众、丰田、本田在内的一线合资车企，都将寝食难安。
电动化转型是这场纷乱的源头，但绝不是市场放弃它们的诱因。请想一想，在行业快速变迁之际，三菱也好，或是其他传统外资品牌，相较于大刀阔斧的自我改革，带着“等市场成熟后再进行收割”的侥幸前进是不是才是它们陷入被动的关键所在？
命中注定的消亡
说起三菱，自从进入2023年，事关这个品牌的后继发展就开始围绕诸多不确定因素，在合资双方的探讨中反复拉扯。从工厂临时休整，到工厂彻底停工，乃至要将现有厂区转交给集团新能源业务，一个接一个的爆炸性新闻，就频频出现在舆论端。
可说到底，无论中外双方最后会对三菱品牌的未来给出怎样的解决方案，现实很明显在告诉我们，三菱汽车距离告别中国的日子已经不多了。这不仅是现有消费者对这个品牌愈发冷漠的态度所致，更限于三菱自己在经历多年折腾后，再无底牌可出的尴尬。
我们从不否认，自三菱于上世纪70年代开始，借商用车打入中国之后，其发展是多么风光。1985年，和柳州微型车厂签订合同生产L100微面；1986年，三菱集团入股台湾中华汽车，随即将得利卡、福利卡引入后者的合资公司东南汽车；1997年，以技术转让的形式入股湖南长丰汽车，向国内导入帕杰罗V31……
与此同时，三菱在中国的首家发动机合资公司“沈航三菱”于1997年正式成立；次年，三菱又在中国成立了第二家发动机合资公司“东安三菱”，一跃成为中国各大车企的“奶妈”。
再后来，虽说，由于三菱所秉承“只卖技术不参与经营”的合作理念，在产品输出端一直都是让与之合作的中国企业自己拿捏，但就三菱长期在中国消费者心目中形成的可靠、稳定的印象，其品牌魅力在很长的一段时间都是很保鲜的。
而于广汽三菱时代，100%国产化的第三代欧蓝德和ASX劲炫两款SUV，事实上也令整个品牌在摆脱东南三菱低质发展后，焕然一新。凭借S-AWC四驱系统，三菱很自然地成了彼时城市SUV领域中很有噱头的存在。
直到2021年，行业新人辈出，才令旧势力愈加陷入堂皇。再多的市场积淀终究抵不过中国消费者善变的用车需求。大众、丰田们尚且找不到方向，对于三菱而言，“想要在20万元内挑选到一台四驱7座SUV”的宣传标语一下就失效了。
其实，三菱并不是拎不清。在新能源产业的崛起冲击市场第一线时，和那些假装淡定的日系同辈们，三菱找到了广汽集团，很希望借由它的力量为自己的未来加点料。纯电SUV阿图柯就在这样的背景下诞生了。
只是，当一波又一波的中国新能源造车浪潮直接改写了车市发展的风向，三菱的一切革命性举措都显得很多余。
阿图柯“上市即消亡”的结果看似令人不解，实际上，随着市场接连开始清退那些跟不上时代节奏的汽车品牌，并不是三菱们不愿为中国市场付出心血，而是中国消费者时刻向新的心态才让它们无处容身。要不然，时隔近10年才换代的全新欧蓝德也不会重蹈阿图柯的覆辙。
中国车市很浮躁吗？眼下的消费者为什么就不再愿意为品牌沉淀买单？对于这些问题，有人会说，是过往爆棚的红利让它们太端着了。总讲究品牌溢价的卖车思路，只要遇到经济下行的大趋势，没有理由不被市场中伤。这几年，每一个被迫退市的外资品牌，无一例外都是在现身说法。
谁会是下一个三菱？
如今，三菱的故事，渐渐地落下了帷幕。从技术转让阶段正式走入中外合资的新时期，期间有过辉煌，也有过落寞。但回顾往昔，谁又能说，这些波澜起伏不是由这些太过自信的外资品牌自己造成的呢？
鉴于目前中国市场是那样特殊，以及三菱手中的筹码愈发单薄，三菱很有可能不再有机会重回中国，然而，以三菱为前车之鉴，现存的合资品牌又该如何生存下去，总是另一个发人深省的问题。
今年的车市行情很差。所有参与市场竞争的人都知道，这其中意味着什么。意味着，即使撇开中国本土企业的加速反攻和产业变迁带来的不确定性，面对消费欲低迷的大环境，合资品牌们要想回到同期的销量水平都已经成了奢望。
上半年，价格战风起，人人都觉得能用钱解决的问题都不是问题，殊不知，当2023年临近尾声，市场给出的反馈还是丝毫不留情面。
兴许，身在上汽大众MEB工厂的朋友会半开玩笑地对我说，没想到ID.3的销量大涨，让他时隔好久又进入了加班加点的生产状态；家附近的马自达4S店，因为CX-5紧跟昂克赛拉的步伐进行官降，店内人头攒动是久违的熙攘，也令外界看到了合资品牌奋力求生的一面……
可是，只要一深究，你会发现，那些藏在浮华背后的苦恼甚是刺痛。每一个身在主机厂的人都在试图安慰自己，“度过这两年，一切都会好的。今年只是特殊情况。”其实也在刻意回避中国车市将不再遵循往日逻辑而发展的事实：价格战再这么打下去，行业再不能纠偏，谁都别好好活。
谁会成为下一个三菱？是马自达、现代这样不断自降身价的日韩车企，还是标致、雪佛兰、斯柯达等欧美品牌？此刻，我想说的是，答案已经不重要了。
当“内卷”早早成为业界常态，当“一边为消费者创造需求，一边又用自己的方式迎合这些需求”的造车理念，愈发成为研发一款新车的绝对信条，再优秀的合资车企想必都将难逃一劫。
打今年一开始，事关各大海外汽车集团的高层变动、中美欧之间的贸易对搏频繁到都让人产生错觉，中国车市的变化居然能威胁到全球车市的发展。尤其是在越来越多的中国车企选择出海觅食，带着一堆新能源车杀入那些老牌欧美国家时，多的不说，中国车企的自信程度还是不同以往。
正因如此，一旦某些合资车企没能理清思绪，还在摸着石头过河，没能明白中国消费者对车的需求已经触达非使用层面的精神刺激，最后的结局想要脱离三菱的退市节奏，又谈何容易。
过去，面对落后的产业发展生态，合资品牌所谓的本土化改造是与之在全球市场上的步伐有所割裂的。对此，没人可以说，这样的打法是错的。挣钱的手段有很多，用较低的成本将利益最大化，怎么看都是，一家以盈利为目的的企业应该做的事。
眼下，还是那句话，哪怕强如大众、本田、通用等，2023年过去的9个月都在狠狠地在教育它们，当躺赢时代迎来终结，没有人能永远站在舞台中央。ID.3清仓式让利求生、全新雅阁、君越上市后始终未达销量预期的表象下，皆为中国市场经历快速迭代后对过去say no的决绝。
所以，三菱汽车退出中国车市的竞争圈，并不值得悲伤。通过它的离开，如果有心之人能学会振作，在这个剪不断理还乱的新旧交割之际，和中国头部车企肩并肩，说不定，新一轮的行业重塑期里仍会留下自己的身影。
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