影响中国汽车出海欧洲的8条关键政策法规

出海，是当前汽车最热的话题之一，今年慕尼黑车展上的中国汽车团也是用相同的关注度回应了德国人的上海车展包机参展，我们之前文章《从慕尼黑车展IAA看中国汽车产业出海布局》中也分享了一部分中国车企以及供应链都在摩拳擦掌布局出海。

但是当中国汽车团们还在慕尼黑享受啤酒节时候，9月13日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。”开启了欧盟委员对中国电动汽车反补贴调查。

由于汽车是大宗可流通的商品，任何汽车需要在当地市场进行销售，都需要满足当地的法规法律。

当地的法规法规从法律上决定你产品是不是能在当地合法合规的销售，能不能卖。

当地的法规法规从经济上决定了你的缴税和盈利，也就是能不能赚钱。

所以法律法规成为中国汽车出海的先行了解前提，一般发达国家都有成熟的法律法规体系，所以相对容易了解和预测，本文将参考瑞银报告，分享下：

欧洲-中国电动汽车出海理想地

可能影响中国汽车产业向欧洲扩张的8条关键法规

希望给大家对汽车出海欧洲法规法规有一些概念性和提前预测的信息。

欧洲-中国电动汽车出海理想地

中国汽车出海地图，按照地域分，从东南亚，中亚，中东，非洲，中南美沿着地域往外扩，最后是欧洲和北美。

按照根据全球汽车每年产销量推测，全球长期假设约9000万的年销量，由于地缘政治和地方保护主义，典型的法规法规的就是西方世界关注的问题集中在：

• 地缘政治依赖性（如电池和电池原材料）。保护当地汽车和供应商行业和就业。

数据安全。

汽车领域保护主义立法最相关的例子就是美国的《通胀削减法案》（IRA）。符合本土化零部件含量要求的美国制造的电动汽车税收抵免（7500美元）和电池制造税收抵免（每千瓦时45美元，或每辆车2500-3500美元）相结合，使合规的汽车本土制造品牌比不合规的竞争对手每辆车有10000-11000美元的优势。这项立法实际上禁止中国汽车进入美国市场。所以根据推测，除了北美还有日韩，印度都有类似法规或者风险，共计约3000万也就是1/3的市场是中国汽车无法参与的。大约6000万或2/3是有机会的。

而大约6000万或2/3是有机会的。其中欧洲地区将近2000万的产销量，以及主要地区和汽车厂商都在雄心勃勃的推电动化，从体量以及电动汽车友好度来讲，是除中国本土以外更适合中国电动汽车发展的市场。

但是在欧洲，情况在不断变化。欧盟成员国在如何应对中国电动汽车进入欧洲这个话题上，有法国主张强硬的，有德国表示有待考证，因为当前中国仍然是德国汽车最重要的市场，如果中国也强硬那么德国的风险更大。所以下面总结了可能影响中国汽车品牌向欧洲扩张的关键法规（以及正在制定的法规），去查看欧洲的法规是否能够阻挡中国电动汽车进军欧洲的脚步？
可能影响中国汽车产业向欧洲扩张的关键法规

目前，从欧盟以外进口的汽车需要缴纳10%的进口税，除非进口汽车是在与欧盟有自由贸易协定的国家生产的，例如韩国和日本生产的，但中国不是这样。税款将根据车辆总价加上配件和相关成本（如运输成本加上保险费用）收取。

法国政府认为，进口关税应该更高，中国对欧盟制造的汽车征收15%的进口关税。目前欧洲在这个问题上没有达成共识，谈判正在进行中，但大概率会适度提高中国制造汽车的进口关税。

目前的欧盟规则规定，如果电动汽车价值的40%来自欧盟或英国，可以不用缴纳进口关税；对于动力电池，如果30%价值来自欧盟或英国，就可以当做本地电池，可以不用缴纳进口关税，因为欧洲当地电池供应链还不完善。

电池本地含量要求的详细指导仍在制定和完善。调整后的欧盟原产地规则将于2024年开始实施。新规则规定，纯电动汽车价值的45%必须来自欧盟或英国，电池规则规定，电池总价值的60%必须来自当地。否则，如果特定零件价值超过该阈值，将征收10%的进口税。当地最低含量要求的进一步提高计划于2027年生效。到那时，电动汽车需要至少有55%的英国或欧盟含量，并且主要使用自当地的电池。成品电动汽车的门槛高达55%，电池组的门槛高至70%。

预计，未来从中国进口的电动汽车将无法满足当地含量要求，因为中国电池供应链即使在欧洲关税增高的前提下依然具有竞争力。美国的当地含量规则与欧盟规则不同，因为它们也决定了消费者获得电动汽车税收抵免的资格。在欧盟，消费者补贴由成员国自行决定，到目前为止，只有法国事实上抵制非欧洲制造的电动汽车。

从长远来看，中国电池制造商们大部分很可能会在欧洲建厂生产电池。CATL宁德时代已经在德国建立了一家工厂，为包括宝马在内的几家主机厂供货。其他公司在欧洲的产能正在建设中或处于规划阶段，如下所示。与美国不同，从监管角度来看，总部位于中国的电池制造商与总部位于欧盟的公司相比，并没有处于财务劣势。

当然除了关税，相关欧洲电动车法规还有：

Critica lRaw Material Act（CRM）关键原材料法案。

Anti-price dumping regulations反倾销条例。

Carbon Border Adjustment Mechanism 碳边界调整机制（CBAM）。

Euro7欧七汽车标准。

制造工厂补贴。

消费者电动汽车购买激励措施。

数据安全类法规。

Critica lRaw Material Act（CRM）关键原材料法案，该提案旨在增加铜、镍等关键电动汽车原材料的欧洲内生产、精炼和回收。CRM法案的总体目标是到2030年满足10%的国内采矿需求、40%的国内精炼和15%的回收需求。该法案仍在讨论中，尚未实施。

如果实施了，那么实现这些目标对欧洲汽车品牌自己来说也是一个挑战，可能会增加采购成本。而只要对从中国进口的“惩罚”仅为10%的关税，这反过来可能会增加中国汽车品牌的成本优势。

反倾销条例，法国和欧盟一直在讨论对原产于中国的进口电动汽车征收反倾销税的可能性。然而，目前尚不清楚倾销证据将如何表示，因为根据定义，倾销意味着以低于成本的价格出售。但当前从以下三个方面看估计不太可能实施或者改变结局：

当然不排除一些主机厂会出现这种情况，但比亚迪等领先汽车品牌如我们之前文章《从慕尼黑车展IAA看中国汽车产业出海布局》中讲到的电动汽车在欧洲销售价格，甚至比中国的价格溢价很高。另外要去证明在中国分散的供应链中倾销可能是一项具有挑战性的任务（能源等）。此外，反倾销措施不太可能改变长期结果。例如，此前在欧盟和美国对光伏产品实施的贸易关税被证明是不成功的，因为中国当局对欧盟设置了自己的贸易壁垒，最终中国太阳能电池板生产商最终主导了欧洲光伏市场，几乎没有欧洲国内产业。

欧洲理事会首脑会议于今年6月底举行。欧盟决定将目前的反倾销税保持在29.2-54.9%的水平，具体取决于供应中国产品的具体工厂，但目前没有针对中国电动汽车的任何具体决议。

碳边界调整机制（CBAM），CBAM最初由欧盟引入，旨在防止碳密集型行业的碳泄漏。CBAM是一种旨在为进入欧盟的此类产品制定“公平”碳价格的工具。该法规于2023年5月签署，2023年10月1日开始过渡阶段。永久性制度将于2026年1月1日生效。在过渡期内，企业只需报告其进口中的温室气体排放量（直接和间接排放量），目前还不会产生任何财务影响。从2026年开始，进口公司必须购买CBAM证书，价格由欧盟排放交易系统配额的每周平均拍卖价格决定，以欧元/吨二氧化碳排放量表示。如果进口商能够根据第三国生产商提供的经核实的信息证明，在进口商品的生产过程中已经支付了碳价格，则可以扣除相应的金额。在CBAM的过渡阶段，范围内的产品来自碳密集度最高的行业，如水泥、钢铁、铝、化肥、电力和氢气。某些下游产品和那些被确定为合适的候选产品将在稍后的讨论中进行审查。估计，从2026年起，电动汽车和电动汽车电池很可能在欧洲以外生产，因为含有镍、钴、锂和锰的电池前体化学品中有很大一部分在欧洲以外地区生产。CBAM将导致源自欧洲以外的电池和电动汽车的成本上升，也可能导致欧洲主机厂的成本上升。对于中国制造的电动汽车来说，二氧化碳背包可以是4-8公吨，这取决于电池的大小以及原材料的精炼功率组合类型。按照目前ETS证书价格为94欧元/吨，进口汽车（或其电池）的成本为每辆车365-735欧元。Euro7−电动汽车电池的循环寿命要求，计划于2025年实施的新提出的欧7排放标准，不单单是针对燃油车，他还包括其他污染。因此，纯电动汽车也在新法规的范围内。新标准包括：

• 制动器颗粒物排放限值和轮胎微塑料排放规则。这意味着电动汽车和插电式混合动力车也将遵守欧7排放标准。

对于电动汽车电池，欧盟委员会要求电池的最低循环寿命。五年或100000公里后，电池的容量可能不会低于初始容量的80%，八年或160000公里后，容量不应低于70%。这些限制在中国电动汽车基本都符合，因此不会成为进口中国电动汽车或电动电池的任何不可逾越的障碍。

另外欧盟7国的立法尚未最终确定，即规则和时间表仍有可能改变。

制造工厂补贴，欧盟已批准对电动汽车电池厂提供大量补贴。每个受益企业的最高援助额为3亿欧元用于电池生产，1亿欧元用于基本电池组件，2500万欧元用于原材料提取。欧盟委员会已批准29亿欧元（35亿美元）的补贴，这是第二个此类泛欧计划。最新的举措被称为“欧洲电池创新”计划，将持续到2028年，支持12个欧盟成员国的42家公司。这些公司涵盖电池行业的各个方面，包括原材料、回收、初创企业、大学和研究机构。总部设在欧盟以外的公司没有被排除在外，即这种投资补贴是非歧视性的。除了上述措施外，各国政府还可以根据其政治优先事项，自由设计针对消费者的电动汽车购买激励措施。

由于法国的汽车目前在中国的业务微不足道，所以最近宣布了环境法规，基本上和美国类似将电动汽车补贴限制在欧洲制造的汽车上。目前尚不清楚其他国家是否会走上这条道路。然而，中国汽车厂商的解决方案是显而易见的：就是在欧洲组装汽车，在欧洲本地化汽车组装将保留很大一部分成本优势，同时避免进口壁垒的增加。最后需要考虑的就是数据安全类法规，例如中国已经对特斯拉汽车在中国实施了数据安全类监管，包括限制特斯拉汽车进入敏感地区。作为老牌发达国家，欧洲未来也一定会推出这种类似法规，所以在欧洲销售的汽车需要考虑本地存储客户和车队生成的数据。

总结

其实所有地域贸易的政策法律法规，本质上是对地区的保护机制，不管保护环境，保护就业，保护产业链还是数据安全，都是对本地区利益的保护。但通过目前看到的中欧之间的贸易关系以及往来，中欧是走的近的地区，有频繁的双方大额贸易，双方都有利益交互的需求和筹码，所以中国汽车在保持自己成本和技术优势的情况下，中短期，进军欧洲应该不会被政策法规所阻挡。