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9月21-22日，由盖世汽车主办的2023第三届智能汽车域控制器与中央计算平台创新峰会在上海成功举办，会议于线上线下同步进行。
近年来，分布式汽车电子电气架构的发展已接近瓶颈，其算力、传输速率已难以满足下一代智能汽车的需求。随着汽车智能化进程的不断推进，汽车呈现出显著的功能集成化趋势，功能更集中、算力更高、迭代效率更高的集中式域控制架构由此应运而生。
伴随着智能汽车的不断发展，未来智能汽车域控制器也将呈现出全新的发展趋势。在此背景下，盖世汽车2023第三届智能汽车域控制器创新峰会聚焦行泊一体化域控制器、中央算力平台、域控芯片、车规级操作系统、车云一体中央计算软件平台等热点话题，邀请各界专家展开讨论，旨在推动智能电动汽车进一步实现不同功能域的融合拓展，驶入“硬件趋同、软硬解耦”新航道。
9月22日，大会第二天如期而至。本次峰会得到了维克多、东软睿驰、黑莓QNX、零束科技、华阳通用、联合汽车电子、华玉通软、零念科技、Sonatus、映驰科技、泰科电子、芯驰科技、保隆领目、普华基础软件、安普鲁、华芯开创、至誉科技、智协慧同、芯旺微电子、广电计量、卓品智能、富士通南大软件、小马智行、戴世智能、希门凯电子、知行科技等54家生态合作伙伴的大力支持。
整车域控制器软硬件架构设计要点
当前，客户需求、产品体验的提升驱动着软硬件架构升级。在现有车辆中持续部署新功能；快速、低成本地推出新功能，通过非常短的V&V周期和持续集成实现丰富的产品线；协同车辆参与到智能交通系统中等需求成为整车域控制器演变的驱动因素。
胡斌｜长城汽车电子电器架构总工程师
然而，长城汽车电子电器架构总工程师胡斌指出，软硬件设计也面临着一定需求矛盾——自动驾驶、高质量、持续部署及快速、低成本地推出新功能往往与汽车的功能安全存在矛盾。那么如何在保证需求满足的情况下，减少甚至消除这些与设计需求相悖的矛盾？胡斌认为，在汽车领域，面向服务的方法（SOA）和域融合的硬件架构分别能从软硬件层面解决上述矛盾。
最后，胡斌表示，长城汽车作为OEM一员希望能表达以下观点：
以客户、客户体验为导向的汽车企业数字化转型不仅仅是停留在宣传上，更体现在开发的流程、组织、能力建设等各方面；域控制器产品力的竞争最终体现在最大程度地识别客户需求，并缩小、消除不同需求之间的矛盾，以最小的成本代价满足及超越客户的需求；域控制器融合方案的可行性除了技术可行性外，更多取决于软硬件落地方案的可行性与兼容性上。最重要的是，主机厂、硬件供应商、系统软件、底层软件、中间件系统集成方等域控制器利益相关方建立起“自洽”，而非“互锁、互斥”的长期利益合作命运共同体的关系。
用得起的域控：迈向规模化量产的国产芯片行泊一体域控
近年来，智能汽车上半场已接近尾声，截至2022年，国内搭载辅助驾驶系统的乘用车市场渗透率已达34.9%。保隆科技子公司保隆领目总经理蒋鑫认为，在智能化下半场，以数据为驱动，L2、L2++有望逐步升维至L3，并迈向规模化的落地量产。
此外，在当前的市场中，行泊一体交付量快速提高，25-40万元价格区间的车型成为行泊一体域控制器搭载的主力，2023年搭载行泊一体车型均价有望下探至25万元以下。然而，如何实现功能迭代和降本的平衡，仍是亟待解决的行业痛点。
蒋鑫｜保隆科技子公司 保隆领目总经理
蒋鑫进一步表示，当前阶段要实现行泊一体域控制器的规模化量产，需要同时满足终端用户和主机厂的需求，即打造终端用户愿意用、用得起，以及主机厂所需的平台化、可快速迭代的行泊一体域控制器。“希望我们国产化的芯片和行泊一体域控能为大家带来‘既要、又要、还要’的效果。”
保隆领目打造的国产芯片行泊一体域控方案基于黑芝麻A1000芯片，可实现L2-L2++的行车功能及记忆泊车功能，并希望通过OTA实现向城区NOA和AVP功能的升级。通过6V5R1L的传感器架构，可支持BEV算法部署和数据闭环。今年，该行泊一体域控制器产品也将实现装车量产。
面向服务还是面向安全？域控通信的挑战与实践
上海零念科技有限公司创始人&CEO柯柱良分享了当前在SOA架构下面临的痛点、挑战以及零念科技对此的思考和解决方案。
柯柱良｜上海零念科技有限公司创始人&CEO
从分布式架构到域控架构再到中央计算架构，域控通信方式也在随之演变。当前，域控架构的通信方式已逐步过渡至依托于以太网的通信，智能化的演进不断推进着EE架构的延展。
未来十年，电子电气架构将如何延伸？上海零念科技有限公司创始人&CEO柯柱良认为，整车EE架构的“上半场”是智能化，“下半场”是安全性和降成本。将EE架构的痛点细化至数据通信，新EE架构下的数据通信存在以下挑战：
第一，通信网络复杂，且成本高昂；
第二，新的SOA软件架构虽然在灵活性、拓展性上有优势，但无法真正解决汽车的实时性、可靠性要求；
第三，数据通信安全标准尚未统一。
从软件的角度考虑，柯柱良认为，下一代智能汽车软件操作系统OS3应从高安全、面向服务架构、可拓展、开放四个方面进行发力，解决上述EE架构的痛点，推动EE架构向前演进。对此，零念科技推出确定性调度中间件PowerDS和确定性通信产品PowerDC，以帮助客户实现更安全的智能驾驶和自动驾驶，同时有助于实现更低延时的中央网关、充分榨取SoC算力、MCU算力释放、整车以太网化等。
全场景车规芯片助力跨域融合
芯驰科技资深产品市场总监金辉分享了芯驰科技作为芯片设计公司对于跨域融合的看法。
当前电气电气架构的演变正处于典型的域控制器阶段，距离2030年的中央计算阶段仍有6-7年的过渡期。金辉认为，在这个过渡阶段，实际上有无限的可能，也带来了大量的差异化、定制化需求。对此，芯驰科技以全场景的芯片布局直面未来的中央计算挑战。
金辉｜芯驰科技资深产品市场总监
芯驰的中央计算层产品已覆盖智能座舱、ADAS、中央网关，同时在域控层、分布层都有相应的产品布局。以智能座舱芯片为例，芯驰丰富的产品线覆盖仪表、娱乐、360幻视、DMS、HUD等主流座舱功能。其X9座舱系列的最新产品X9SP可谓“一芯全能”，具备高性能、高安全的双高配置，CPU算力达到100KDMIPS，支持多达10个屏幕和4K屏幕的输出。在座舱生态上，芯驰与国内外众多的汽车软件生态伙伴合作都已针对芯驰X9的产品完成了适配。目前，芯驰的智能座舱芯片产品已获70+量产定点，在国内外均已实现量产。
为了让更多人享受智能出行体验，金辉呼吁，整个汽车的生态一定要足够开放，“要自洽，而不是互斥，只有这样才能做到更加地绿色、智能化、安全，从而让更多人享受到智能出行的体验。”
openVOC框架下的整车域控新生态
今年，东软睿驰首次提出openVOC开放技术框架。
东软睿驰汽车技术（上海）有限公司SDV事业部总经理王宁表示，智能化汽车应用创新赛道已经全面迈入“竞速模式”，这对于软件开发方式、开发框架及其配套供应链都提出了更新、更高的要求。“这不是简单的竞争和比赛，而是看谁在产品迭代和软件版本的扩展更新性上能有更好的突破。”
王宁｜东软睿驰汽车技术（上海）有限公司SDV事业部总经理
域控的新形态对于软件能力提出了更高要求，在此背景下，东软睿驰希望构建起软件生态，并在整车域控和跨域融合中形成新的开发方式和产品形态。
openVOC是一种在单芯片方案趋势下构建“整车核心智能化软件功能”所运用的开放技术框架，在软硬解耦、软软分层之下，让各种智能化应用在“一颗芯片”中互不干扰、高效运转，使得开发、部署和调试更简单高效。
基于这一系统性的方案，东软睿驰针对智能车提出广义OS及其产品。在狭义操作系统的基础上，广义OS增加了中间件和功能软件,从而提供统一的通信接口、通信能力及基础服务,构建更多整车业务层面需要的功能，并封装成基础系统服务与整车系统服务。王宁表示，在标准化的过程中，东软睿驰希望能够对国产软件的标准化量产、繁荣和推广起到一定推进作用。
星灵架构中央计算平台的思考与实践
在过去几年的国内外汽车市场中，国产品牌的销量和市场份额持续走高，出口增速也不断加快，这背后是国内汽车工业研发能力和活力的提升。
随着智能化时代的到来，车企的产品开发模式、用户运营模式和服务模式也正发生巨变。面向加速迭代的产品功能和电子电气架构，广汽也做出了技术路线选择：跳过中间阶段，直接从分布式架构进入中央计算架构。
吴凡｜广汽研究院智能网联中心星灵架构副总监
广汽的星灵架构由3个核心计算单元和4个区域控制器构成，并采用了高速车载以太网为主干，结合5G通信技术，形成车内外高速互联的架构。其中，3个核心计算单元包括中央运算单元、自动驾驶控制单元、信息娱乐控制单元。广汽研究院智能网联中心星灵架构副总监吴凡介绍，这套架构相比过去的分布式架构，整个平台的总算力提升了50倍，网络通讯速率提升了10倍。
吴凡认为，高度集成、车云融合是星灵架构最核心的两大特征。其中央运算单元搭载NXP S32G399网关计算芯片，且目前已将这颗芯片的算力用到极致，其功能集成度足以彰显。吴凡表示，星灵架构将为汽车的智能化提供无限的想象空间。
当前，AI是汽车行业的创新驱动力已成为共识。作为基础设施，AI计算平台将对舱驾融合、中央计算平台起到关键作用。NVIDIA自动驾驶软件总监冯栋栋从数据中心AI计算平台和车端AI计算平台两个维度进行了分享。
冯栋栋｜NVIDIA自动驾驶软件总监
NVIDIA在1999年发明的GPU图形处理器激发了PC游戏市场的增长，重新定义了现代计算机图形。 为了进一步满足AI 模型的复杂性和模型参数爆炸式增长，尤其是为了支持处理数百 TB 数据的深度推荐系统 和包含数千亿参数的对话式 AI。 我们推出了让这些大型模型能够快速访问大型内存池的 Grace CPU 以及CPU + GPU 紧密结合的新架构。此外，NVIDIA还提供BlueField 3 DPU、Smart NIC、NVSwitch、NVIDIA DGX SupperPOD™ 和NVIDIA Base Command™ 等产品，助力用户更方便地搭建AI数据中心。
在汽车生命周期数字化方面，目前许多整车厂也正基于NVIDIA的生成式AI和Omniverse构建自己的工业数字化产品。“基于生成式AI及Omniverse，我们的全球多个OEM客户已经通过数字化来实现分布在世界各地的工程师可以实时的全球协作，包括汽车概念设计、外观造型的定制化设计以及快速设计迭代。”另外，通过NVIDIA生成式AI和Omniverse亦可实现数字工厂的设计和配置、生成数字工厂的仿真数据进行工厂机器人的训练、产线流程优化和新车型产线部署。
在车端AI计算平台方面， 软件定义汽车意味着计算平台设计必须考虑为将来3~5年甚至更长时间的软件功能升级需求预留足够的算力，为满足未来几年自动驾驶或者舱驾融合产品更高AI算力的需求，NVIDIA将于2024年为量产客户提供是全球首款单芯片1000 TFLOPS INT8/FP8 AI算力 的DRIVE AGX Thor AI车端计算平台。
冯栋栋表示，NVIDIA DRIVE 是我们为软件定义汽车推出的端到端平台，包括DRIVE DRIVE AGX AI 计算平台, DRIVE OS 软件平台、DRIVE Hyperion 数据采集和开发套件 、DRIVE Constellation虚拟仿真平台和DGX高性能AI训练服务器。NVIDIA将会为更安全、高效的自动驾驶和舱驾融合产品提供更高性能的AI计算平台。
中央高性能计算单元及冷却系统
在软件定义汽车的趋势下，面向服务的整车电子电气架构也产生了几项共性目标，包括数据驱动的工程开发、虚拟化工程开发、开发、测试及集成的快速迭代、新业务模式、软硬解耦和更快的上市速度等。
张伐｜大陆集团车联网与架构事业群中国区客户首席工程师
那么，软件定义汽车能提供什么价值？大陆集团车联网与架构事业群中国区客户首席工程师张伐认为，通过软件的架构设计，可以实现软件不同层次的迅速迭代，进而帮助主机厂实现功能增值，最终满足用户的不同场景需求。另外，通过建立车在边缘计算，能够利用云技术部署汽车行业的应用，达成车云计算协同，这一架构也将支持以大数据闭环为基础的数据驱动工程。
大陆集团认为，服务器和区域集成架构是普遍认可的行业趋势，跨域融合是软件定义汽车系统解决方案的推动者。集中式的电气架构对于线束和整车成本提出了更高要求，通过跨域融合，能够减少开发中的复杂成都，从而加速汽车功能的落地。
针对跨域融合实践，大陆集团也推出了自己的中央高性能计算单元解决方案及其冷却系统。这一即插即用式的HPC整体解决方案将适用于不同客户的架构，其冷却系统通过柔性冷却板和可叠加式的热点冷却器，也将帮助芯片在发热情况下迅速散热。张伐表示，通过可插拔式解决方案，未来用户可以通过4S店获得更换硬件的机会。
中央集中式域控制器量产实践和迭代路径
岚图电子电器硬件开发高级经理陈晴介绍了中央集中式域控制器在岚图追光车型上落地的实践过程，以及岚图对于未来中央集中式架构应用的思考。
陈晴｜岚图电子电器硬件开发高级经理
陈晴将打造中央集中式域控制器产品面临的挑战归纳为多、快、好、省。“我们需要做更高集成度的控制器，进行更快速的迭代；在快速迭代过程中，大的控制器需要更可靠的硬件、更复杂的系统集成，同时我们还要省。”陈晴表示，从域集中到中央集中式架构，单一控制器的成本虽有下降，但用户并未得到明显感知。他强调，未来要做的事情是快速增长用户可感知的价值，“这才是SOA架构，或者集中式架构真实的价值所在。”
直面多、快、好、省的挑战，岚图于去年年底完成了中央集中式域控制器的开发实践，并搭载于岚图追光。下一步，岚图也将基于板级融合和芯片融合的思路，继续打造面向未来的中央集中式域控制器，以满足更高的车型梯度，覆盖更广的功能和架构开发需求。
行泊一体化域控制器方案以及行车传感器配置
在整个功能域架构下，电子电气架构的集成将引申出两条不同的路径——舱泊一体和行泊一体。其中，舱泊一体更加适合追求性价比的中低配的车型，而行泊一体可以满足高速、城市中行车、泊车的全场景智驾功能。
张志文｜盖世汽车研究院副总监
盖世汽车研究院副总监张志文表示，早期的行泊一体方案主要采用多SOC芯片，到了后期，将会向更高性价比的单SOC方向发展。高阶版的行泊一体将进一步实现软件层面的复用，能够采用同一套软件架构对智驾方案进行统筹，从而帮助企业进一步地降低成本，提升开发效率。在此之前，仍需更大算力的芯片、更先进的传感器、更成熟的中间件和数据闭环支持高阶行泊一体的快速落地。
据盖世汽车研究院预测，2025年，行泊一体的配套量将超过500万的市场规模。
按照不同算力进行划分，行泊一体方案可分为低算力、中算力和高算力平台。当前，搭载低算力行泊一体的车型起售价主要集中在10-25万，其中零跑C11、小鹏P7、哪吒S等车型配套量较高，采用10-13V5R方案的占比接近70%。高算力平台在主要的驾驶辅助功能上基本实现了标配，并在往更高阶的城市领航、遥控泊车、记忆泊车方向拓展。而中算力平台的部分功能由于特斯拉车型需要选配，使得相关功能渗透率反而低于低算力平台。
张志文认为，在价格战的影响下，车企的智驾方案也会出现分化。以L2为主的高性价比智驾方案对于芯片算力需求小于30TOPS，高速领航和城区领航的发展则分别带动了中算力和大算力芯片的发展。谈及未来趋势，张志文表示，除了技术上的问题，域融合背后面临的主要是企业组织架构的挑战，例如未来实现舱驾融合后，座舱和智驾两个团队如何更好地实现整合协同工作。
当下域控制器芯片算力处于“内卷”之中，但硬件预埋程度与芯片的升级速度之间仍有差距，如何破解这一难题？多域融合的趋势下车企自研对Tier1 价值产生什么影响？域控 Tier1 新秀能否后来居上？传统的芯片、域控企业在着手布局软件算法，而另一端的算法企业也在筹划硬件的布局，最终软硬件如何协同？由谁占据主导位置？......
演讲结束后，大会进入圆桌讨论环节，围绕“从域控到中央计算，多域融合的发展机遇与挑战”主题，几位嘉宾聚焦于上述话题各抒己见。本次圆桌讨论由小鹏汽车嵌入式软件研发总监钟斯通主持，参与嘉宾分别为博世中国产品总监万昕、东软睿驰NeuSAR产品营销中心销售总监茅海燕、小马智行产品解决方案总监王嘉增、联想车计算产品总监唐余敏。
至此，2023第三届智能汽车域控制器与中央计算平台创新峰会圆满落下帷幕。盖世汽车始终紧跟时事，关注汽车行业的发展。举办本次论坛，邀请各位嘉宾针对智能汽车域控制器与中央计算平台发表见解，并从市场、产品、技术等多个维度提供跨域融合的崭新思路与可行路径，具有推动中国汽车产业转型、促进生态圈协同发展的意义。
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