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慕尼黑国际车展接近尾声，中国汽车品牌在当地媒体的报道中留下了深刻痕迹。就像比亚迪宣传片提到的，“十年前，很少有人会想到，新能源汽车会成为市场的主流。五年前，也很少有人会想到，中国会成为汽车出口的第一大国。”
今年一季度，我国汽车出口量正式超越日本，成为世界第一大汽车出口国。中汽协和乘联会都预计，2023年中国汽车出口将超过400万辆，其中新能源汽车会稳超100万辆。毋庸置疑，这是一个特别的时代，全球市场见证着中国汽车工业不断崛起。
根据瑞银预测，到2030年，中国汽车品牌在全球市场的份额将从目前的17%，增长至约33%，几乎翻一番；本土市场上，中国品牌则有望拿下80%的市占率。这个数字远高于行业的平均测算水平。
但也会有人质疑，中国汽车产业被“超车”“出海”的声浪催化，真实的竞争力究竟占了几分？再者，品牌出海一定程度上意味着研发、产业链的外迁，人才以及资源的分割。那与“原住民”相比，中国汽车厂商的优势又会在哪里？
价格不是唯一倚靠的优势
不可否认，中国新能源汽车行业取得的阶段性胜利，离不开价格引导的优势。
从新能源汽车市场的消费情况来看，15万～20万元仍然是主力的消费区间，占比大约4成。以30万元为分界线，也能看到向下的市场规模更大一些，因而过去很长一段时间里，国补退坡，特斯拉开打的价格战一边挤压着车企的获利空间，一边倒逼供应链将降本策略贯彻到底。
图片来源：乘联会
全球最激烈的价格战就发生在这里，但有时也会有例外。以近期瑞银拆解比亚迪海豹的结果来看，海豹较特斯拉上海工厂同级别Model 3的成本低了15%左右。与大众在欧洲工厂生产的同类型车相比，则低35%不等。
要说汽车行业的降本，特斯拉是一个典型教材。2022年Model 3每辆车的成本已经较之前下降了30%，同年特斯拉单车毛利率达到28.5%，比亚迪为20.39%。粗略以2万美元的成本计算，比亚迪海豹较之能省下3000美元。
至于两者的毛利率差，可能由其他费用和投入导致。但另一方面，也有观点认为，比亚迪今天的成绩，更多是仰赖于其品牌的性价比和中国庞大的消费市场基础。就像之前“油箱门”事件，舆论直指比亚迪是为了省钱而做出的安全牺牲。
是不是中国品牌就一定用了更便宜的零部件生产？这种带有偏见性的观点，一直存在于中国汽车产业的发展过程中。一如“中国制造”是否已经摆脱了低端的标签，相信答案会让很多人陷入为难。
可以明确的是，中国制造正在向全球价值链中高端迈进。毕竟低价竞争创造不出世界级的汽车品牌。一个月前，比亚迪达成了500万辆新能源汽车的产量里程碑。刚刚过去的9月6日，特斯拉上海超级工厂第200万辆整车也正式下线。
如果交付量代表消费者对某一汽车品牌的肯定，那产量除了能够证明产能外，便是最能说明市场长期以来选择的结果。归根究底，这不单单是人力、原材料等外在的成本优势。
“除了中国生产的要素成本以外，供应链的垂直整合、高度的集成、持续迭代的技术，都是比亚迪能取得成本优势的重要原因。”瑞银中国汽车行业研究主管巩旻指出，只有通过技术实现的成本优势，才能在中国以外的地方保持并得以延续。
哪怕去到欧洲生产 也一样
比亚迪和特斯拉有着相似的发展逻辑。
以特斯拉为例，其上海工厂采用的 6000 吨巨型压铸机，通过高温铝液注入模具，实现了整个后底板的一体化成型，将70多个焊接件整合为一。在2022款Model Y上，该技术不仅能降重30%，还可以减少40%的制造成本。
加上生产线和流程的优化，特斯拉上海工厂下线一台整车用时不到40秒。当然说回到成本控制，最大的功臣还得是垂直整合能力。特斯拉自研了FSD芯片、电池、电机、ECU以及算法和电子电气架构。这一点上，比亚迪也不遑多让。
比亚迪董事长王传福曾说，“我们造玻璃、轮胎、钢板之外汽车的所有东西”。除了功率半导体，比亚迪在动力电池、电机等主要零部件上已经实现自给自足。比如，海豹搭载的其自主开发的“八合一”电驱系统，比起分散的一个个盒子，能够节省20%左右的成本。
2020 年，比亚迪将这些业务打包成立了弗迪系公司。瑞银的拆解报告显示，比亚迪海豹大约有75%的零部件由自己生产。“零部件的自制比率，要比特斯拉在美国、中国生产或者大众在德国生产来得更高。”巩旻如是说。
算上关税、运费，海豹在欧洲市场仍相当具有竞争力。即便日后海豹采取在欧洲本地生产，也依然比西方现有车企在欧洲生产的车型便宜1/4左右的成本。
事实上，供应链的垂直整合只是一个前提。就像马斯克认为的，随着时间推移，所有车企都可以做出长续航电动汽车，也可以做出自动驾驶汽车。比起这些，特斯拉的护城河应当是其强大的工程能力。
有分析指出，“Engineering-First”使特斯拉在电池、整车制造、自动驾驶等领域的创新得以快速兑现。巩旻也直言，海豹上面工程研发的一体化，其意义实际多于比亚迪生产了哪个零部件、又生产了哪个零部件、或者是又赚了哪一笔钱。
最初日本汽车制造商凭借着价格优势，在全球范围内迅速崛起，而今，以比亚迪为代表的中国汽车品牌正在践行更深层次的成本优势。包括在电子电气架构方面，海豹有了明显不同于之前车型的中央集成趋势。除了节省ECU的用量，更加集成的电子电气架构也是汽车厂商保持智能化领先的基础。目前国内车企已纷纷展开自研。
8月初，零跑推出了全域自研的“四叶草”中央集成式E/E架构，用1颗SoC芯片+1颗MCU芯片实现中央超算。另外，小鹏X-EEA3.0、广汽埃安星灵架构也都进入到了“中央超算+区域控制”的阶段。长城GEEP5、上汽零束银河3.0架构的研发也在有条不紊地推进。
从架构本身来看，其主要意义是实现软件定义汽车。某种程度上，这也是中国汽车品牌的优势所在。不然大众为何会选择小鹏，中国品牌又为何敢于在德国大本营直面BBA。
出海：宜跑宜跳 忌惰怠
可以这样说，芯片短缺给全球车市增添了前所未有的不确定性，但同时也成了中国汽车产业加速出海的催化剂。比如2022年，欧洲销售的电动汽车中，就有16%是从中国进口。
雷诺首席执行官Luca de Meo近日表示，“中国汽车制造商在电动汽车价值链上非常具有竞争力，他们比我们领先一代，我们需要迎头赶上。”但有汽车行业人士认为，中国汽车产业的能力放眼全球，还不能过于“自嗨”。
整体上有能力，但这份能力还没有冲出亚洲，走向世界。小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地称，德国汽车制造商已表现出“有史以来最坚定的变革决心”。这种态度理当不应被轻视。
拿欧洲市场来说，中国汽车厂商能够拿下的市场份额，主要集中在2万～3万以及3万～4万欧元两个价格区间。换言之，中国汽车品牌利用价格优势开拓欧洲市场，对当地大众市场（Mass market）冲击更大；反观在更高端的市场，消费者的选择其实相对保守。
因而瑞银预测，中国车企在欧洲市场的份额有望从2022年的3%提高到2030年的20%。那时，欧洲汽车市场将占据全球市场20%左右的份额。
眼下，中国汽车厂商“品牌向上”的战略不断提速。蔚来、小鹏、上汽等加快开拓欧洲市场。而东风的猛士917、比亚迪的仰望U8等高端新能源产品也接连亮相。乘联会认为，受换购和消费升级趋势影响，未来30万元以上的高端市场将保持高速增长状态。
至于如何实现产品出海的高端化，将是接下来的重要课题。捷途汽车总经理李学用认为，车企不仅要掌握技术和产业链优势，更要在市场特别是海外市场做好长期布局。总结下来，就是输出品牌生态，进行全价值链竞争。
目前中国已经成为全球新能源汽车产业链最完善的国家，掌握着核心技术，也是第一大消费国。但出海即意味着，产品、技术、标准、人才、资金、服务等各方面的国际化输出，产业链要不要转移？研发要不要海外化？要选在哪里？都是问题。可以预见的是，这个过程会相当漫长。
但正如王传福所言，拥有世界级品牌是汽车强国的重要标志。美国有通用、福特、特斯拉；德国有大众、奔驰、宝马；日本、韩国也都有自己的世界级品牌；而中国还没有一个被广泛认可的世界级品牌。
在这个满是证明题的时代，中国新能源汽车产业不仅要在龟兔赛跑中持续领先，更要趟出一条自己的路。“我相信属于中国汽车的时代已经到来，中国必将诞生一批世界级的品牌。”我们也且走且看。
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