2880
站在已经过半的2023年去看行业，对比新能源汽车市场的又“热”又“卷”，L4卡车却是一路在寒风中前行——高层频频离职、企业濒临退场、业务收缩或关停……曾经的光芒因产业化难关而褪色，“夹缝生存”似乎不得不成为当前L4卡车的代名词。如此当下，不禁让人发问，L4卡车的路究竟在何方？
行业寒气逼人，原因几何？
在整个智能驾驶赛道，高层人员流动已不再稀奇，不过对于陷入寒潮的L4卡车公司而言，大佬的接连出走，对其业务开展，某种程度上是一种雪上加霜。
根据盖世汽车此前梳理，自2023年开年至今，智能驾驶领域已经至少有16位高管公开离职，而在自动驾驶卡车行列身居高位的核心人物便占据了约1/4的比例。其中不乏图森未来联合创始人侯晓迪，图森未来技术副总裁王磊，千挂科技联合创始人、CEO陶吉等，另有擎天智卡联合创始人、CTO孙又晗也在5月被曝与潘震皓（擎天智卡创始人、CEO）分道扬镳，离开公司。
跟着离职潮一起翻涌的则是大规模裁员，以及业务关停、倒闭震荡。如图森未来在历经一系列高层变动与外部审查之后，5月宣布将重组其美国业务并裁员30%，将影响约300名美国员工；阿里自动驾驶达摩院自动驾驶业务整体并入菜鸟，其中裁撤了面向干线物流的自动驾驶卡车项目大蛮驴；擎天智卡则是一步步走向了实体清盘程序，业务停摆、员工悉数遣散。
同样的，曾经的明星企业美国自动驾驶卡车初创公司Locomation和Embark在相继宣布大规模裁员、缩减日常运营后，没过多久直接被画上“句号”——迎向倒闭与被收购的结局；Alphabet旗下的自动驾驶汽车公司Waymo也在不久前对旗下自动驾驶卡车项目按下暂停键……
当一个又一个“停摆”警钟敲响，不少业内人士却直言，L4卡车寒冬的终点远未来到。
事实上，自去年以来，经济逐步下行，自动驾驶领域的寒气便以非一般的速度蔓延开来，各路玩家光环快速退却。究其背后，原因是多方面的，其中很大一部分与公司战略选择及内部分歧有关。
比如成立之初就自带光环的擎天智卡，自去年8月被小马智行起诉侵犯其商业秘密后，一路下坡，而该时间点恰好卡在擎天智卡第二轮融资的关键时刻，也因此，在仅仅取得五源资本近千万美元的天使轮融资之后，擎天智卡再无资本输血，这对于急需研发投入的初创企业而言，堪称致命一击。
公司战略方向的摇摆不定，同样导致其业务推进不顺。擎天智卡年初与苇渡科技的合作仅隔2个月便因“双方各执一词”走向终止，而这曾被业界视为是新能源自驾重卡落地干线物流的关键案例；5月，擎天智卡又转换赛道，不再“All in Robotruck”，和松下四维开启在自动驾驶领域新能源电池管理方向的战略合作。
在此期间，擎天智卡两位创始人的创业理念也开始背道而驰。据了解，今年开始擎天智卡创始人潘震皓决定不再专注自动驾驶卡车，转向机器人创业，但孙又晗并不认同，于是选择离开。
一连串打击之下，成立仅20个月的擎天智卡如今已是“人去楼空”。
作为“全球自动驾驶第一股”，图森未来的创业之路同样波折不断。除了不断被推迟的L4无人驾驶货运卡车前装量产计划压力，公司三位创始人之间的内斗与矛盾，以及美国的监管压力，导致过去一段时间图森未来的股价与业绩不断恶化，L4业务也一度陷入不确定。
在2021年上市之初，图森未来股价曾一度达79.8美元/股；但截至美东时间8月14日收盘，股价则跌至1.80美元/股，市值仅为4.11亿美元。
龙头尚且难熬，更何况其他初创公司。
另站在行业角度，尽管L4卡车已经在部分港口、矿山等封闭场景落地运营，但尚未突破高速公路等复杂特定场景，大规模应用仍需跨过技术、法规与成本三大关。
尤其是在现有法规下，自动驾驶卡车在诸如高速公路上行驶仍需配备司机，这对原本强调用技术取代人类司机，从而降低人工费用的L4卡车来说，优势无法展现。
也就是说，行业看不到大规模的经济效益，同时却又不得不承担监管和交通事故责任，这极大遏制了落地推进。而“只有将司机解放下来，才可以形成经济效益，才可以形成大规模的商业化。”擎天智卡曾谈到。
同时不可忽视的是，自动驾驶又是一条急剧烧钱的赛道，落地受阻导致商业闭环无法形成，技术迭代也达不到预期。而资本恰又最讲究收益回报，企业迟迟无法量产交付、“回血”能力不足直接影响下一轮融资，进而又影响研发进展，恶性循环开启，不少企业便只能倒在中途。
“去年对于自动卡车行业来说十分艰难，资本已经抛弃了尚未形成盈利能力的公司。”Embark在今年3月官宣倒闭清盘时，创始人Alex Rodrigues如是表述。
创业命运多舛，如何寻找出路？
历史的车轮碾过，留下的从来都是胜利者的名字。
根据公开资料，目前国内聚焦L4级自动驾驶卡车应用的企业多达几十家，其中涉及干线物流领域约16家左右，包括图森未来、小马智行、智加科技、嬴彻科技等。
夹缝生存的初创企业，眼见着昔日劲敌黯然退场，自身要如何才能熬过寒冬迎向大规模量产的希望曙光？自动驾驶卡车究竟是否还有出路？
或许，从各路玩家更新的“履历表”中，可以找到一些答案。
不难发现，当前赛道虽然遇冷，但依旧有新玩家陆续入局，一定程度上给自动驾驶卡车赛道注入了更多可能与希望。其中，滴滴自动驾驶货运KargoBot可以算是一个代表。
2023上海车展期间，KargoBot发布适合大宗货运的混合无人化解决方案，作为完全无人卡车落地前的某种过渡。
KargoBot负责人韦峻青表示，目前完全无人的卡车在公开道路的实际运营中会面临诸多挑战，在未来很长的一段时间，无人化货运落地都需要通过混合智能方式来解决。据介绍，该核心产品为混合智能编队系统KargoOne，包括一台由一名司机驾驶的带智能驾驶功能的领航车辆，以及多辆L4级自动驾驶卡车。
同时，即使自动驾驶融资普遍收紧，但资本并没有完全放弃该赛道，部分企业仍有资本青睐。
其中值得注意的是，资本的押注重心开始偏向于涉及场景物流、新能源重卡等相对能更快实现产品量产的初创公司。在上半年发生的自动驾驶重卡/商用车的融资事件中，就有逾过半的数量发生在这些细分领域。结合案例，这些公司的商业化进度也确实非常迅速。
包括由百度与狮桥联合成立的卡车造车新势力DeepWay在3月底获得7.7亿元的A+轮股权融资，其全正向设计研发的首款智能新能源重卡“DeepWay ·深向星辰”已于5月31日完成全球首次批量交付，从公司成立到产品量产下线交付仅耗时2年半。
需指出的是，就自动驾驶而言，DeepWay主张渐进式发展战略，从封闭的高速场景到多次标定的高速到物流园或工厂的混合开放道路，最后到全场景，逐步实现自动驾驶。
同月，商用车及封闭场景无人驾驶领域的解决方案提供商清杉科技完成数千万元Pre-A轮融资，主要用于矿区运力服务和矿区智能化相关解决方案项目落地等；专注于港口无人驾驶技术的斯年智驾，分别在5月和7月获得两轮融资，其也是率先实现港口的无人化落地，全球唯一能够完成混行无人场景规模化生产的公司。
6月，获得数亿元A轮融资的苇渡科技，新能源重卡产品目前已进入测试阶段，将在2024年开始量产（SOP），会同步面向中美欧三大市场；同月，专注无人接驳和无人物流的易成创新也完成数千万元A轮融资，其已与全球多家行业龙头达成合作，2023年拿到8000万意向订单。
而在此过程中，不少企业也在积极寻找新解法。
图森未来开始往L2级别自动驾驶延伸，已推出智能驾驶新产品域控集中式大感知盒子（TS-Box）；同时，也因美国业务开展不顺，图森未来6月底公告称考虑出售在美无人卡车业务，把目光投向亚洲，并行推进L2和L4，且皆由图森中国CTO王乃岩负责。
TS-Box；图源：图森未来
此前，为履行图森上市时对投资人的承诺、扭转L4级自动驾驶量产进度，图森未来董事长、原CEO陈默还曾独立带队设立氢燃料重卡造车公司Hydron。
“因为现在OEM的自动驾驶量产进度太慢了，也没办法加速适用于无人驾驶的车辆，尤其在欧美市场。我们原本给投资人的承诺是，图森未来在2024年Q3实现量产，如果合作伙伴无法支撑2024年Q3量产，我只能自己去做。”陈默当时坦言。
值得一提的是，这种不满于传统主机厂匹配的落地节奏，为加快前装量产过程，由企业高层带头亲自下场造车，或是自动驾驶技术初创企业摇身变为主机厂的做法并非特例。
譬如智加科技首席战略官（CSO）兼首席财务官（CFO）韩文在意识到自动驾驶的真正大规模落地缺乏好的硬件载体之后，也选择了造车——与大运汽车总经理陈皓利一起在去年3月创立新能源重卡公司苇渡科技；同年7月，小马智卡也与三一重工共同建立合资公司，致力于自动驾驶卡车的量产。
写在最后
尽管自动驾驶卡车领域寒潮依旧，但某一家初创公司的倒下与掉队并不能直接判定自动驾驶卡车技术路线“死刑”，无人驾驶依旧是整个汽车行业的终极目标。特别是历经业务“重启”的图森未来，在不久前仍信心表示，不管是乘用车还是卡车，从行业发展来看，L4级别的自动驾驶并不遥远，三五年内会有规模化的应用。
总体上，作为一个行业新兴赛道，自动驾驶的商业化并非一蹴而就，业内普遍认为L4卡车不会停下前进的脚步，只是何时到达规模化落地的彼岸，尚需技术、法规与成本三方面出现关键转折，缺一不可。
而至于初创企业，“命运多舛”自古都是先行者的宿命。在从0到1的探索过程中，面对技术实力的比拼，这些公司一路恐难逃行业洗牌危机。
下载ECAD模型
