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新能源汽车出海，早已不是新鲜事。
就在近期比亚迪第500万辆新能源汽车下线的发布会现场，王传福还向同行们呼唤：“别打了，我们都是一家人。”内耗不如外卷，他号召大家一起走出去：全球新能源汽车市场广阔，大有可为。
实际上，这一点不用王传福说明，国内新能源车企也尽然知晓。
根据中国新闻网报道，今年以来，上海外高桥港区海通码头一直处于满负荷的运行状态，几乎每天都有大量的新能源汽车从这里“登上”滚装轮驶向全球。
上海出入境边防检查总站外高桥边检站方面披露的统计数据显示，今年上半年，外高桥港区海通码头累计出口汽车超48万辆，其中新能源汽车超16万辆，占比超三分之一。
值得注意的是，在这组数据背后，有中国新能源汽车走向全球的兴盛，也有中国新能源汽车产业走向他国带去的“鲇鱼效应”。
不得不承认的是，对部分国家和地区而言，迅速成长起来的中国新能源汽车产业堪比“福音”，为其带来了众多前所未有的机遇，印尼便是其中之一。
近年来，印尼张开怀抱热情欢迎中国新能源汽车产业，并且依靠自己得天独厚的资源优势，覆盖了新能源汽车产业的上、中、下游，几乎复刻中国新能源汽车产业整个链条。
和泰国“较量”，印尼有何底气？
东南亚一直是国内新能源汽车出海的重要区域。
研究公司Counterpoint Research发布的最新数据显示，中国电动汽车销量占据了东南亚电动车市场75%的份额，明显领先于其他国家和地区的竞争对手。
根据公开数据，2022中国对东盟国家汽车出口总额为58亿美元，同比增长48%。过去5年，中国汽车品牌在东盟的市场占有率从不足1%升至6%以上。
其中，泰国在东南亚的新能源汽车市场中占据主导地位，该国第一季度的电动汽车销量占到了整个东南亚的79%。乘联会数据显示，今年1-5月，中国车企品牌面向泰国共出口6.9万辆汽车，同比增长140%，其中新能源乘用车为6.6万辆，占比超9成。
但值得注意的是，近年来，印尼的汽车产业在快速发展，十分具备挑战泰国地位的架势。
今年5月底，《日经亚洲》报道，根据MarkLines的数据，2013年，泰国汽车年产量达到245万辆的高峰，之后逐渐下降，2022年滑落至188万辆，降幅达23%。原因除了汽车供应链转移外，泰国洪水灾情频传也是一大因素。
相较之下，印尼汽车产量在此期间大增30%以上，2022年达到147万辆，已接近泰国同年产量的80%，且2023年还可能增至160万台。
2023年以来，印尼对新能源汽车产业关注尤甚，不断释放友好信号，吸引国外新能源汽车产业驻足。
彭博社此前报道称，印尼总统佐科•维多多正在加大在电动汽车市场的赌注，争取在全球电动汽车供应链中分得一杯羹。印尼正在与邻国越南、菲律宾和泰国竞争，而泰国是该地区的汽车强国。
7月份，据外媒报道，印尼海洋事务和自然资源协调部长Luhut Pandjaitan在由CNBC印尼主持的镍业会议上还提到，即将出台的新的激励措施将以其他地区竞争对手（例如泰国和越南）的激励措施为基准。
实际上，在东南亚的众多国家中，印尼是较为具备挑战新能源汽车产业头部位置的国家之一，因其具备不可忽视的资源优势。
美国有线电视新闻网报道称，在金属资源丰富的印尼，IPO市场非常火爆。印尼坐拥制造电动汽车电池所需的矿床，这让它吸引了大量投资者。以融资额衡量，这个东南亚国家目前是全球第四大IPO市场，仅次于中国、美国和阿联酋。印尼的IPO数量自1995年以来首次超过中国香港，并超过了印度、韩国和日本。
事实确是如此，眼下，印尼正凭借天然的资源优势，试图布局整个新能源汽车产业链。
上游和中游：中、韩的角逐
对于印尼而言，政策优惠和巨大的市场潜力优势都不值一提，其最重要的是拥有新能源汽车产业链上、中、下游企业都十分需要的资源。
据悉，印尼是能源和金属大国：镍储量全球第一，锡储量全球第二，钴储量全球第三，煤炭和铜全球储量第七。其中，镍、钴是动力电池必备的金属材料。
印尼看到了自己的优势，并且多加重视。如今，其正改变对上述金属原材料大量出口的惯性，进行出口管制，加强资源本土化话语权。
比如今年6月，印尼政府就表示，拟于明年停止出口原铜，转为国内加工成阴极铜后再对外销售。在停止出口铜之前，2020年印尼已经全面禁止镍矿原材料的出口，希望更多外资企业转向当地建造精炼厂。
事实证明，此举十分有效。数据显示，矿产行业对印尼GDP的贡献已从2019年的5%上升至2021年的10%。
此外，印尼的资源正在吸引国外企业来到内地投资建厂。
《日经亚洲》称，全球电动车转型对印尼是一个有利因素。印尼拥有丰富的镍资源，这是生产电动车电池的关键材料，全球对镍矿开采和加工的投资正快速增长。
公开资料显示，今年一季度，基础金属、金属商品及相关工业成为印尼获得外商投资最多的产业。
据外媒报道，自印尼宣布禁止镍矿原材料出口以来，截止到2023年1月，印尼共吸引超150亿美金的涉镍投资。德国化工巨头巴斯夫、法国镍业巨头埃赫曼、LG新能源、华友钴业、青山控股、洛阳钼业、宁德时代均已通过不同方式进入印尼镍矿产业。
其中，青山控股2009年已涉足印尼镍矿市场，更是斥巨资拿下印尼4.7万公顷红土镍矿开采权，扎根新能源上游镍矿产业。综合公开资料，2022年，青山控股镍当量产量达到88万吨，印尼镍当量产量为160万吨。这意味着，2022年青山控股在印尼生产的镍当量占印尼总镍当量55%。
根据业内分析人士观察，目前来看， 印尼动力电池产业主要被中国和韩国企业分割。BusinessKorea就曾报道称，中国和韩国将在具有高增长潜力的东南亚电池行业展开竞争，其中极具资源的印度尼西亚更是关键之一。
一位业内人士表示：“在像印度尼西亚这样让 LG 财团和宁德时代竞争的国家，从矿产开采、冶炼到材料、电池和电动汽车，整个产业链都缺乏技术支持，所以很多企业都试图提前进入这些市场，以实现利润最大化。”
下游：中、日的“比拼”
对于车企而言，完整且使用便捷的供应链是极其重要的。印尼深知这一点，在链接好矿企和动力电池厂商后，印尼逐渐张开怀抱，试图拥抱全球范围内的新能源汽车企业。
实际上，在印尼汽车市场，日系车企盘踞已久，并且根深蒂固。
据悉，2021年，全印尼销量排名前七的汽车品牌，都来自于日企，牢牢占据了高达91.7%的市场份额。仅丰田一家的2021年全年销量就达到29.54万，约占三分之一。
但物极必反，日系车电动化进程缓慢，其长期占据印尼汽车市场的较大份额，也拖慢了印尼汽车产业电动化的进程。
日本车企不会看着到手的蛋糕被他人分割。其正在不遗余力地大笔投资印尼市场，为进入电动汽车市场铺平道路。
比如，丰田计划于2027年之前，在印尼投资18亿美元，加强电动汽车和两轮车的生产。三菱汽车计划到2025年，持续投资约6.7亿美元用于扩大生产，加速发展混合动力和电动汽车。8月10日，外媒报道，印尼工业部发布的一份声明显示，三菱汽车计划在2024年将年产量提高到25万辆，并在今年年底之前，在印尼的工厂开始生产Minicab-MiEV纯电动汽车。
但值得注意的是，日系车正在面临中国新能源汽车的挑战。
日本《经济新闻》指出，在电动汽车领域落后的日本企业，有可能在其原来占据主导地位的市场输给竞争对手。
事实也确是如此。根据印尼汽车工业协会数据，2022年，中国五菱汽车占据印尼78%的电动汽车市场份额，而包括雷克萨斯品牌在内的丰田汽车的市场份额却仅为1.4%。
值得一提的是，印尼似乎也并不希望完全依赖日本车企来帮助其实现汽车电动化，而是“把鸡蛋放在多个篮子里”，寄希望于中、美车企。
7月25日，印度尼西亚一位高级部长表示，印尼正在敲定一套新的激励措施，以吸引电动汽车制造商的投资，并补充说，该国政府仍在与特斯拉和比亚迪等大公司进行谈判。
8月14日，彭博社报道称，印尼或将出台更多税收激励措施，以吸引全球电动汽车生产商，尤其是增强对特斯拉和比亚迪等电动汽车领导者的吸引力。
印尼是懂得审时度势的，也十分清楚自身的竞争优势。但“打铁还需自身硬，无须扬鞭自奋蹄”，引入他国新能源汽车产业只能起到带动作用，甚至搞不好还会遭到“反噬”，印尼能否利用好中国新能源汽车产业的“鲇鱼效应”，尚待考量。
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