为何人人吐槽的增程式电车，销量却越来越好了？

现如今如果选择买电车，那么你会选择纯电还是插电混动呢？有些担忧电动车续航能力的用户一定会坚定不移地选择插混，而这部分人的比例正在逐渐攀升，从近年来的新能源汽车销量就可窥见一斑。例如主打增程式汽车的理想，7月份共交付34134辆，同比增长227.5%，稳居新势力品牌销量榜首。

但其实在新能源汽车刚崛起的那几年，业内对纯电、插混、混动、氢燃料、甲醇等技术路线各持己见，只对一件事达成了共识，那就是增程技术落伍。那么为何当时被业界吐槽最多的增程式技术，现如今却让各大车厂竞相追逐呢？

何为增程式电动技术？

增程式技术其实很久之前就已出现，在1900年，由费迪南德·保时捷造出电动车Lohner-Porsche后，又为其搭载了燃油发动机，从而造就了世界上第一辆增程式电动车。从那时起，增程式技术的原理其实并没有多大区别。都是通过先让内燃机转动，从而带动发电机给电池供电，接着电池向驱动电机供电，最后由驱动电机来驱动车轮。而这种内燃机的输出沿着唯一路径传递给车轮端的也叫作串联式混动，和增程式是一个意思，串联也是最简单的一种混动模式。

与串联式混动相对应的，现如今也有了并联式混动，串并联式混动三种主要的混动形式。并联方式为内燃机和电机以并联的方式共同驱动车轮，在这种方式下，电机和内燃机既可以单独驱动车轮，也可以合力驱动。而串并联混动，则是在并联的基础之上又加入了一套串联，在低速时使用串联，高速时切换并联，从而始终将系统保持在一个功耗较低的状态下。到目前为止，市面上的混动主要为串联与串并联两种模式，串联由于结构简单成本更低，串并联结构复杂但由于高低速应用不同的模式使其更加省油。

频遭吐槽的增程式技术

既然从出现伊始就饱受非议，那么增程式主要被吐槽的点有哪些呢？

首先必然是技术落后。大众的中国CEO冯思翰曾表示，增程式电动车可能并没有想象得那么环保，是一种“糟糕的解决方案”，且是他们几年前就已不考虑的“落后的技术”。这句话确实有一定道理，当时增程式的续航并没有提升多少反而导致油耗过高，让很多觉得油费过贵从而转向电车的车主并没有享受到电动车的优惠。另外，在新能源汽车技术进步如此之快的今天，把一百多年前的技术放上台面在当时无疑是被众多业界玩家所耻笑的。

其次便是增程式汽车的驾驶体验。与纯电车依靠发电驱动不同，增程式汽车需要高速行驶时，需要内燃机高速运转从而为发电机提供足够的电量保障动力输出，而这时往往汽车上的增程器就会发出巨大的嗡嗡声，从而使得驾驶体验远远不如电车安静。

最后便是不少人觉得增程式电车华而不实。既想要燃油车一样的续航，也想取得电动车提速快的驾驶体验，从而在燃油车上装上一台发电机，提高了成本不说，通过内燃机发电所带来的能量转换必然会导致更多的损耗，从而使得增程式汽车既不环保，也不省钱。

在种种吐槽与压力之下，可以说增程式电车从近些年重被提及以来，就一直饱受争议，那么为何近些年来，增程式汽车的销量却在节节攀升，市场的反应仿佛已经接受了增程式技术。

增程式汽车的成长

如果说增程式重新被提及时，市场里大多数开发人员都是没有任何经验的，那么到了今天，随着厂家对于增程式技术愈发深入的了解，许多研发精力也投入了进来，增程式电车已然不同往日，它正逐步走向先进化。国内最初采用增程技术的品牌只有理想汽车一家，随后赛力斯、岚图紧、零跑、哪吒、深蓝纷纷入局。如今，阿维塔、小米汽车也传出了可能将推出增程车型的消息。厂商多点开花，直接印证了市场需求的旺盛，增程式也等来了它最好的时刻。

首先，对于用户来说，以增程式为代表的插混是既要又要，是全功能全场景车。像增程式这种插混，大部分时候可以当电车开，很节能，又有电车的加速体验和NVH，很实用。要跑长途的时候，又可以烧油，没有续航焦虑，因此受到消费者的认可。

其次，增程式汽车的结构简单也让消费者在售后保养以及维修成本等方面的体验都要优于插电混动车型。随着技术的迭代，目前增程式电动车的驱动全部都由电机驱动，发动机只参与发电，所以在驾驶质感上，增程式也要无限接近于纯电动车，拥有更加平顺的驾驶体验。事实上，目前市面上的增程式汽车，已经完全是纯电驾驶体验，只要发动机保电能力足够，各种驾驶工况下，NVH 表现是非常好的。

最后，不得不说增程式混动可能是燃油车过渡到纯电车的一种过渡手段。现阶段能同时具备燃油车与电车的优势，但同时劣势不那么明显的混动事实上是市场的无奈之举，广汽集团老总曾庆洪就曾抱怨：“电池价格过高，占据整台电动汽车成本六成。”在这种环境下，部分为了短期效益的车企，在电动车技术还未完全成熟的情况下纷纷进入混动领域也就不难理解了。

增程式汽车前途未卜

正如上面提到的，现如今更多的业界人士认为，增程式汽车不过是行业的一种过渡手段。此前，小鹏汽车董事长何小鹏就曾表示：“小鹏的确研究过增程的路线，但是最终放弃了。原因在于其认为，增程很快会被淘汰”。他还坦言，放弃了混动路线只做纯电的选择非常痛苦，在传统燃油车向新能源车转化的过程中，混动是一个必然的存在，有着庞大的市场需求。这意味着，处在燃油车向纯电汽车的过渡期，小鹏汽车主动放弃了增程式这一“中间地带”。而蔚来创始人李斌的回答更为直接：“我们认准了电动这个路径，纯粹只做电动汽车，不做燃油车，也不做增程。”

尽管就目前看来，增程式汽车的销量正在逐步攀升，但该技术从原理上讲需要额外做能量的转换，此中必定伴有能量损耗，这也是增程式汽车从诞生之初就注定的缺陷，这也可能成为该技术最终退出市场竞争的核心原因。而另一方面，目前为了短期销量而涉足增程式汽车的车企也需提高警惕，因为增程式技术入门门槛低，谁都可以做，导致行业竞争激烈，内卷加剧，后来者可能因为吃不到市场份额而胎死腹中。

从长远来看，随着充电桩布局的逐步完善，以及高度数电池的普及和充电速度的提高，纯电车续航会更长，充电也会更加快捷方便。而由于发动机的存在，增程式电动车在节能减排、NVH、使用成本等方面不及纯电车。届时，增程式电动车最大竞争力的续航里程也会变得不再突出，这也是技术进步和充电设施发展的必然趋势。