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经济调速换挡以来的这几年时间里，也许是因为阶级跃迁的难度大幅度升级，又或许是慢慢成长起来的新生代不再将老一辈为追求物质成功玩命工作、拼命压榨自我视为人生的真谛，慢慢地，低欲望、佛系、断舍离开始渗透进人们的心智。
日常的工作和生活依然马不停蹄，但是，在繁忙之余，这些想开了的年轻人减少了精神的内耗，淡化了遥不可及的奢望，断掉了对苦求而不得的执迷，让曾经上着发条的心灵慢慢寻回一些松弛感，让左奔右突的灵魂得以片刻的休息。不过，年轻人可以轻轻松松放弃，或许只是因为不曾拥有过。本来有的就不多，也许便可以轻轻松松地“断舍离”，反倒是有些功成名就的大佬，走不出思想的樊篱。
于是我们看到，虽然李书福多年来为之奔走呼号、承载着吉利汽车换道超车美梦的甲醇汽车始终进不了国家支持的新能源汽车体系里，使得吉利汽车投资了好几十个亿的甲醇汽车在这三年来电动汽车爆发的风起云涌里越发地显得尴尬无比，但是，不认输的李书福依然有机会就要呼吁、安利。比如，在6月份的北京甲醇能源峰会上，李书福依然不愿意面对电动汽车势不可挡的现实，坚称甲醇汽车和氢燃料电池汽车是新能源汽车的终极形式。
言外之意，别看比亚迪风头正劲，理想汽车风头无两，但是，基于锂电池的纯电动汽车并不是新能源汽车发展的终局。
虽然吉利汽车没有像长安和广汽那样在氢燃料电池汽车技术上做布局，但是，甲醇汽车作为新能源汽车终极形式之一，吉利可以凭借十几年的积累让吉利汽车在与比亚迪的终局对决中立于不败之地。
李书福这股不服输的劲头着实让人心生敬意，但在尊敬之余，便是无尽的叹息。因为，市场竞争不是上演爱情剧，在电动化轰轰烈烈的时代风云里，更多的是郎有情、妾无意。
甲醇汽车终究是被这个时代抛弃了。
甲醇汽车的两种形式
作为一种既可以高温燃烧，也可以低温化学反应的燃料，甲醇在汽车中有两种能量转化形式，对应两种不同的动力系统。
第一种是在内燃机中进行高温燃烧。在保留燃料喷射器、进气系统、排放系统的情况下，对油箱和油路系统进行改动，使之可以容纳和流通腐蚀性更强的甲醇，对发动机进行轻微改动，使之可以适应甲醇燃烧做功，在最大程度保留传统燃油车动力系统的情况下，采用排放更加单一、更加清洁的甲醇替代排放物众多、污染更严重的汽油和柴油。
在欧洲多次增删修改的2035禁燃令里，允许保留发动机，使用具备一定碳中和属性的电子燃料E-Fule取代燃油，甲醇就是E-Fule中的一种。采用排放更加清洁（相对燃油而言）的电子燃料取代汽油，既可以保护欧洲车企在传统燃油车产业链上的大量投资，又可以保全这些产业链背后的千千万万个家庭，既要了环保的面子，又要了保护汽车工业的里子，既传承了历史，又继往了开来。欧洲监管层这种既要、又要、也要、还要的政策水平确实非常高超。
第二种是燃料电池形式。为了方便大家理解，可以拿大家熟悉的氢燃料电池汽车进行类比。
图片来源：广汽集团
站在技术本质的角度，可以把燃料电池汽车视为一种特殊形式的增程式电动汽车。被理想汽车带火的增程式电动车通过油箱、增程器（增程发动机和发电机）实现了“增加续航里程”，燃料电池汽车通过燃料存储罐、燃料电池系统实现“增程”，两者均需要动力电池的辅助，最终通过电机实现对车辆的驱动。
甲醇燃料电池系统和氢燃料电池系统原理一致，区别主要体现在燃料的化学反应过程不同。氢燃料电池的化学反应方程式为2H2+O2=2H2O，大致过程为，在阳极侧的催化剂层上，氢气进行氧化反应，释放氢离子，经过质子交换膜进入阴极侧，阴极侧的催化剂层上氧气与氢离子进行还原反应，生成水，同时，电子以电流的形式通过集流板流经外电路，从负极移动到正极，甲醇燃料电池系统的化学反应方程式为2CH4O+3O2=4H2O+2CO2，同样是在阳极侧氧化，在阴极侧还原。
图片来源：本田
显然，无论从产业链发展的成熟度出发，还是考虑燃料电池系统的成本，动力形式更接近传统燃油车的甲醇汽车是上上之选，这也正是吉利甲醇汽车所选的技术路线。
但是，尽管传统燃油车已经发展到登峰造极之境，甲醇汽车可以站在燃油车的肩膀上，借助其成熟技术及产业链，但是，甲醇汽车除了比燃油车排放更清洁之外，并无其它特殊的优势，尤其是在Well To Wheel的能源效率上，与基于锂电池的电动车相差甚远。
甲醇汽车的能源效率
从油井到车轮（Well to Wheel）的能量转换分成两个阶段：从油井到油泵（WTP-Well to Pump）和从油泵到车轮（PTW-Pump to Wheel）。WTP指的是燃料的生产、运输和存储，PTW是燃料的加注和在汽车上的能量转换。
对电动汽车而言，燃料的生产和运输是发电、输电，燃料加注相当于充电。对甲醇汽车而言，重点则是甲醇的制取和储运。甲醇有很多种制取方式，结合新能源汽车的大背景板-碳减排的角度来看，通过捕捉二氧化碳和氢气，通过两者进行化学反应反应生成甲醇是最为有效的减排手段，通过可再生能源发电，电解水制氢则是生成氢气时最有效的减排方案。
显然，因为需要进行碳捕捉、电解水制氢、甲醇合成，甲醇汽车的WTW效率必然不会太高。事实上，在今年的EV100（电动汽车百人会）上，欧阳明高院士给出过不同动力形式汽车的WTW效率数据：纯电动汽车77%，氢燃料电池汽车30%，E-Fuel内燃机汽车13%。
所以，从能量转换的效率角度来看，甲醇汽车永远无法跟纯电动车竞争。更何况，甲醇汽车还有二氧化碳的排放原罪。
碳排放原罪
上文中甲醇的化学反应方程式揭示了一个残酷的现实，甲醇汽车在行驶过程中会排放二氧化碳，相较于甲醇汽车而言，在车辆行驶阶段，纯电动汽车是真正的零排放。所以，单单只看这一点，就不可能把甲醇汽车抬高到和电动汽车同样的地位上，更不用说两者之间差着几倍的能量转换效率了。
当然，说到电动汽车的碳排放，就会有人拿“灰电”说事，比如刀郎，最近在《罗刹海市》就影射过这个问题：“可是那从来煤蛋儿生来就黑，不管你咋样洗呀，那也是个脏东西。”无论是那又鸟还是马户驴都得承认，电动汽车虽然有“新能源车充新能源电”的美好愿景，但目前的电力结构中确实有接近七成来自火力发电。
但是，火电厂的集中碳排放和汽车的零散排放毕竟有着巨大的不同。在理想汽车最初做那款因为没有等来政策的东风而最终胎死腹中的SEV车型期间，李想曾经表达过一个观点:虽然纯电动汽车充的并不是绿电，但是相较于在车辆行驶过程中排放大量污染物的燃油车而言，纯电动汽车相当于上公共厕所，而燃油车相当于随处大小便。当然，在理想汽车背水一战，集中全部的资源做带油箱的理想ONE时，我们再也看不到李想这种正义的发言了。
写在最后
如上所述，甲醇汽车之所以成为食之无肉、弃之可惜的鸡肋，主要是因为甲醇需要二次制备、能量转换效率低下，排放物中显眼的二氧化碳更是让它扛不起碳减排的大旗。
但是，无论多么大的商业大佬都有损失厌恶情绪。花了大量心血构筑的技术体系，投入大量精力做出来的产品，原本怀着很高的希冀，热盼它能随着时代的浪潮逐风而起，飞摇直上九万里，成为在市场上四处收割的锋利武器，可若是时代的风口转了向，市场和消费者的选择无情地将这把割韭菜的利器丢到历史的角落，终归还是意难平，想再努最后一把力的。
正如比亚迪投入了好几十个亿做出来的云轨一样，虽然目前也是推行不顺利，但是比亚迪依然坚持不放弃，吉利汽车对于甲醇汽车的执念也遵循着同样的逻辑，都已经费了那么大的劲了，再努力一把就成了吧！
梦想总是要有的，万一实现了呢？
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