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7月16日，在C919商业首航50天之后，第二架C919（B-919C）从商飞浦东基地起飞飞往上海虹桥机场，正式交付给C919首发用户东航，C919也即将开启双机运行阶段。
当然看着第二架C919的机号，估计会让人产生疑问：第一架的机号是B-919A，为啥第二架是B-919C而不是B-919B？这里又涉及到中国民航机号规则的一个传统了，在使用字母为机号时避开使用B、O、I这三个字母，因为目前的机号规则是数字和字母混用，而B、O、I这三个字母很容易和8、0、1这三个数字混淆，所以在用字母为机号时都是避开这三个字母的使用防止误判。至于最开头的B为什么例外？这是国际民航组织分配给中国的没得选啊，你看美国的飞机机号首字母就是N。
第二架交付型C919刷上正式机号后从浦东调机飞往虹桥进行交付
就图中庆祝交付的横幅里这“第”与“架”之间的巨大空隙，我有理由怀疑商飞准备把这横幅用到第999架C919交付仪式上
第一份成绩单
就在接受第二架C919时，东航方面也公布了C919前期运行情况和数据：
截至7月12日，首架C919共执行87班次商业航班，其中京沪航班2班、沪蓉航班85班，平均客座率近80%，累计服务旅客11095人次，累计商业运行250.10小时。东航虽然说了运营情况，但并不全面。如果我们查看首架C919（B-919A）的飞行记录，会发现更多有趣的东西。
从flightradar24所显示的B-919A飞行记录来看，自5月28日商业首航起一直到7月16日交付第二架C919，这50天里C919一共飞行了49天，只有一天没有执行飞行任务。而在这49天的飞行中，有2天（6月13日与6月14日）是往返上海与淮安在进行训练飞行，有一天（6月29日）只执行了MU9197上海-成都单程航班未执行MU9198成都-上海返程航班。
第一架C919在投入航班运行50天后，只有一天没有飞行
关于这一天MU9198航班的情况，当时在社交媒体上引起了一定的争论。因为原计划返程航班依然是由C919来执行，还有不少人是为了体验C919而购买29日MU9198的机票。然而当登机时航班的执飞飞机已经换成了A320，这让冲着C919来的乘客失望之余也开始质疑C919是不是发生故障了，并由此冒出来一大堆冷嘲热讽的声音。当然这些声音并没有成气候，因为很快就在6月31日恢复执行上海成都航班，让谣言不攻自破。
C919临阵换机，多少让对飞机充满期待的旅客失落
作为有着多年航班现场保障经验的人，我得说临时调整执飞飞机在航班现场运作中是较为常见的一个事。不说前一天就把机型给换了的这种计划性换飞机，就算是航班执行当天也有很多临时更换执飞飞机的事。
发生这种事大概率以下几种情况：原计划执行的飞机前段航班延误时间较高，于是将可以立即执行航班的飞机先拉出来顶上，等延误的飞机到了后执行接替的飞机原本要执行的航班。还有一种情况就是飞机临时发生了一些状况（如机械故障）无法执行航班，于是换一架飞机执行。
而具体到C919“放鸽子”那次，就我所知是飞机上某个子系统需要执行检查单进行重置，而该系统的重置需要一些时间来操作，但航班过站时间较短不足以完成。于是一方面是为了保障航班准点，另一方面作为一架刚运行没多久的全新机型，对任何问题都是一个求稳的态度。也因此临时更换了飞机，并在完成重置后调机从成都飞回上海虹桥，再进行一天的检查确保万无一失后恢复执行航班。可以说如果不是MU9197/9198的C919专用航班过于特殊、各方面重视程度堪比专机，这要是搁寻常航班估计就是延误个一两小时执行完检查单重置好系统照常飞。
排除这一插曲的话，在50天内有49天执行飞行任务、47天执行商业航班，这个成绩已经堪比印尼翎亚航空使用ARJ21时那惊人的50天只歇一天的效率了（https://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2023_05_28_694363_2.shtml）。
当然由于是第一次投入使用的全新机型，所以运行上还是比较保守的，主要体现在以下几方面：
1.每天只执行两段航班（往返上海成都）
2.平均每天飞行小时只有5小时（两段航班加起来）
3.双机长执飞，机组全都高配
4.各相关单位重点保障C919，资源调配上C919优先（你看，现阶段坐C919绝对不会延误）
换个说法，现在C919的商业运行还是有着相当的研究与探索性质，当然这也是先锋用户的责任：给了你先锋用户的优惠政策与权利，你也得有相应的责任来摸索与改进。而第二架C919交付东航之后，预计在完成磨合后会和第一架C919一起执行上海-成都航线，使用两架C919双机运作。
并不是越快越好
本次C919第二架机是在第一架的50天之后才正式交付，这个时间是慢于我的预期的。因为根据我所了解的情况，第二架C919其实早就具备了交付条件，在六月中下旬就有能力交付给东航，但最终是晚了近一个月才正式交付。这并不是说第二架C919出现了什么问题，而是并不是越快越好。
与“缝缝补补又十年”历经了四代的波音737系列不同，C919是正向研发的全新机型，而非从成熟机型改进而来。这代表着C919的一切都没有参考，需要自己摸索，包括生产、运行以及人员培训，由此带来的问题是“浴盆曲线”左端故障率较高的问题会比较明显。而且C919现在处于优化期，在早期使用中也会暴露出一定的问题需要进行修改，需要经历几个批次的生产和使用，根据反馈与暴露的问题迭代几轮后才会变得稳定，这是客观规律。而早期阶段的飞机生产越多、交付越多，那么后续需要进行“打补丁”修改升级的时候，也会随之付出更高的修改成本。
在ARJ21的使用初期也是类似的情况，早期ARJ21投入商业运营后在使用中暴露出来不少问题，我在一些局方通报中就时不时有看到。等投入使用几年该暴露的问题暴露的差不多了，该优化的也优化的差不多了，才开始进入大规模量产与交付的阶段。毕竟在生产时直接按照最新修改来生产要好于生产好后再打补丁升级。
也因此，C919在初期阶段必然是处于一个通过实际使用来暴露问题、解决问题、在后续批次上完成优化的一个过程，这是每一架飞机都需要经历的必经之路。没有为了交付量这个“面子”而盲目在早期大干快上，是一种科学而又负责的态度。
除了上述因素之外，还需要考虑到与已经建立了成熟保障体系的波音和空客飞机不同，C919的保障体系的建立虽说不是从零开始，但作为一个新机型也是基础比较差。如果一下子上量过快，MRO（维护、维修、运行）能力更不上保障力量不足的话，反而会适得其反甚至造成不利影响。
而且除了保障体系之外，有C919资质的飞行员数量并不多，这也限制了更多C919投入使用。根据相关报道，第一批C919飞行员的人数一共是15人，其中的组成是5名飞行教员与10名飞行员。在C919的早期飞行中，出于各方面的考虑是以双机长的配置进行飞行，而非通常的机长与副驾驶的配置。这使得对C919的机长需求较大，但作为一个全新机型拥有资质的机长又那么几个。而且飞行员又不能当生产队的核动力驴来用，有着规定的飞行小时数上限与规定的休息时间。也因此对C919来说，现阶段一架飞机至少需要两套机组四个机长，才能有效保障一架C919每天能执行航班。换而言之如果把飞行教员给算上，现阶段能保障飞行的C919数量并不多，由此形成了水桶效应。
也因此让更多的飞行员改装C919获得C919的资质，也是东航现阶段的重中之重。在第二架C919交付东航之后，虽然具备立即使用第二架C919进行航线飞行，但东航选择的是用第二架来进行训练飞行，以尽快让更多飞行员获得C919资质扩充C919飞行员队伍，为后续的运营打下更好的基础。
第二架C919交付之后立即用来进行训练飞行
所以现阶段C919的目标并不是快速上量，而是以较小规模进行稳定运行摸索使用经验并进行改进，建立保障体系，培养飞行员队伍给未来的大规模运行打好坚实的基础。将运行C919的成功经验进行总结供后续航空公司用户参考之余，也用优秀的运营成绩与盈利能力打消其他航空公司的后顾之忧。从某种程度上来说，现在东航的C919运行与当年首个运行ARJ21的成都航一样，是类似于“教导队”的角色。
也因此短期内C919的规模并不会快速扩大，预计今年将交付3-4架（不含首架C919，但包含第二架）、明年交付约十架左右，待获得足够的经验、解决初期问题并且生产线与配套供应链准备好后，再快速提高产能与交付量才是比较科学的预期。
目前首架C919已经交出了一份让人颇为满意的答卷，我们不妨期待下周年之际C919能交出一份怎么样的成绩单。
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