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作者 | 章涟漪
“高精地图必要，但单家企业搞不起，没钱、没数据”。
“最近‘无图’喊的很响，其本质是算法和模型升级带来的在云端上实时建图能力增强，并不是真正的不要图。”
7月13日，智能网联汽车自动驾驶地图基础平台产业联盟（简称“联盟”）发布仪式上，四维图新CEO程鹏表示，高速NOA场景下，理论上基于现有传感器、Orin芯片、大模型等，车端确实不需要装载一个完整的高精地图。但是不代表真的可以抛弃图，只是将图放在云端，遇到复杂路口时从云端调用至车内，低成本方式解决问题。
在他看来，智能驾驶“无图”是不可能的，高精地图的绘制依然非常重要。
但高精地图制作、更新成本高，依靠单家企业很难完成。“截至目前，四维图新花费30亿元，也只完成了全国高速公路，以及120个多个城市主干道高精地图采集，总里程约30万公里。想要全部覆盖需要花费100-200亿元。”
因此，作为联盟成员单位代表，程鹏希望，行业能够共同建立数据闭环，共同推动智驾产业的升级。
实际上，从2022年四维图新成立至今，程鹏明显感觉到市场对于地图的要求越来越高，特别是进入到汽车行业之后。
最典型的要求是：鲜度更鲜、精度更精。
鲜度上，从一年两版，逐步过渡到季更、月更、周更，甚至日更。目前一般导航地图（SD MAP）的重要POI（Point of Interest 地图注点）已基本实现日更，高精地图（HD MAP）也在往这一方向努力。
精度上，早期导航地图的精度约为5至10米；ADAS地图则变为绝对5m、相对1m；HD地图则要求分米级的精度。“当然一些最好的、要求最高的，比如一些高速场景要求做到2~3个厘米才真正符合公共安全要求，要求非常高。”
正是因为对鲜度、精度、丰富度要求提高，汽车领域对于地图产品的定义也发生了变化：从低可信度的传感器，变成高置信度的、实时共享的平台。
但是这依然不能满足一些车企对于高精地图更精、更快、更便宜的要求，因此车企们提出了“无图”方案。
对此，程鹏认为，智能驾驶“无图”是不可能的。
他举例称，首先，从车辆角度来说，传感器再强，也看不到两公里以后的东西，而两公里车辆行驶可能也不过一分多钟时间。
“目前就算有激光雷达、有非常好的BEV+Transformer技术，也不过能看2、300米。”程鹏称，再远一点距离中的交通事故、限制变化、车道分叉等等，需要有平台共享，而地图是天然载体。“因为地图有时空信息在里面，让车辆和路挂钩，所以从这个道理上讲，无图本身是一个伪命题。”
其次，从地图角度来说，不同的地图支持的自动驾驶级别、要求也是不一样的。“现在很多主流车企在搭载高速NOA能力。在这个场景下，理论上，现有传感器，加上英伟达Orin芯片、大模型，以及云端训练后，终端（车）里面确实是不需要装一个完整的高精级别自动驾驶地图，但是依然需要用到高精地图。
程鹏介绍称，“终端要什么，他们现在提的名字叫SD Pro，即SD地图精度加上HD的车道连通性等信息。”
SD Pro概念里，还是要用到高精地图的，只是可能终端不搭载，而是放在云端训练，需要时会把云端的图付给车端的SD地图。
他举例称，很多场景下车辆不依赖高精地图也可以使用，但在一些复杂路段，比如尝试路口，还有很多问题解决不了，这时候需要从云端调取相应的图放入车内使用，用低成本的把这个问题解决掉。
因此在他看来，智能驾驶“无图”是不可能的。但是程鹏也坦言，由于成本高、数据收集难等，完整的高精地图很难靠单家企业采集绘制完成。
程鹏表示，四维图新从2015年开始，每年在HD地图上面投入的金额约为4个亿，8年花费30个亿。“收入多少我们就不说了，很惨。”
但即便如此，四维图新也只覆盖了全国高速公路，以及120个多个城市主干道高精地图采集，总里程约30万公里，想要全部覆盖全国道路大概需要花费100-200亿元。
这还只是采集的费用。维护费用也非常惊人。“每年维护、更新也需要花费4、50亿元。”他笑言，“我们一年收入也就几十亿，肯定是不够的，全部的收入来投我都投不起。”
此外，从数据闭环角度来看，也需要行业共同协作。程鹏表示，目前四维图新有4000多辆车每天贡献轨迹和摄像头数据，但这远远不够，毕竟要想把HD地图做好，需要的是高清数据，这在全国市场几乎是没有的。
基于此，四维图新开发了相关设备装在一些出行公司车辆上，但是数据依然有限，需要有共享平台，行业一起分享数据，把图做好。
“实际上现在很多人要做‘无图’方案，无外乎抱怨三点：质量不行，成本太高，审图太慢。”程鹏称，成本问题需要行业一起解决，质量问题交给我们，而审核问题也在不断创新。
他建议，把审图按照一定比例放在整个更新周期中来看。比如，季度更新是，可以月审；日更时，要坐到小时级的审图；未来几年如果小时级更新，要做到分钟级审图。
“我觉得抱怨没用，遇到问题就想办法解决”。程鹏希望，可以用开放的心态做好数据闭环。
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