去高精”不是“去地图”，而是“去图商”

——去高精的目的，不是要摆脱对高精度地图的依赖，而是要摆脱对图商的依赖。

最近自动驾驶圈最火的话题，大概就是高精度地图的去留之争了。

一方面，小鹏，理想纷纷公布了不依赖高精地图的领航辅助NGP方案（什么是领航辅助点击《浅谈高阶智能驾驶-领航辅助的技术与发展》）。自动驾驶公司元戎启行也推出了不搭载高精度地图的DeepRoute-Driver 3.0方案，号称不需要任何形式的高精度地图即可支持NGP功能，其方案是1个激光雷达，加7个side-view摄像头，并宣布已获得国内主机厂的定点。加入无图方案的还有华为，大疆等自动驾驶头部公司。

另一方面，高德，腾讯，四维等图商似乎是回应近期的去高精之争，纷纷也在近期宣布自己的“轻高精地图”方案。比如腾讯的HD AIR，四维图新的场景地图。虽然说大家叫法不太一样，但本质上都是一种‘’精简版‘’的高精地图，介于导航地图和高精地图之间，精度比导航地图要高，要素比导航地图要多，但都弱于高精地图。

车企们对高精地图喊打喊杀的原因，包括鲜度，成本，覆盖度，政策法规等问题，其他很多文章都已经介绍过，本文不再赘述。

本文从另一个维度，去分析“去高精地图”之争背后的故事，文末有小调查，看看大家觉得高阶智能驾驶是否需要高精地图。

车企与高精地图的蜜月期

自动驾驶技术刚刚兴起之时，高精地图被车企们普遍认为实现自动驾驶不可或缺的一环。所以，车企们纷纷采取各种方式捆绑或控制图商。

2017年，上汽投资中海庭1.46亿元，以51%的股份成为其实际控股人。

2018年，东风汽车出资5000万战略投资立德空间。

2019年底，箩筐技术公告称，吉利科技与AcuitasCapital的增援，让其对易图通的全资收购进展顺利，其中，吉利科技对箩筐技术进行战略投资4250万美元（约合2.98亿人民币），助其完成了对易图通股权的阶段性收购。

2021年7月，小鹏汽车以2.5亿元收购智途科技，获得甲级地图测绘资质。

这个时期，高精地图是各大车企宣传的重要配置，尤其是将智能驾驶能力作为其车型特色的造车新势力们，明确对外宣传搭载了高精地图。搭载高精度地图，一度代表了车企的自动驾驶水平。

而“滴滴事件”，成为了车企们对高精地图态度变化的分水岭。

自2010年国家开放导航电子地图制作甲级资质申请后，截止到2021年，有31家单位获得该资质。而滴滴事件之后，国家自然资源部收紧了甲级地图资质的监管，对图商资质进行复核，截止到今天，依然只有19家复核通过。

而上述车企参投或控股的企业，均没有通过资质复审。

此后，很少再见到车企们宣传搭载高精度地图。其中最幽默的当属小鹏，曾经为了一个高精地图资质斥资2.5亿，过了一年多，就成了“去高精”急先锋。真就能得到的时候是“小甜甜”，得不到了就是“牛夫人”。

 高精度地图之争，实际上是灵魂之争

2021年6月30日，在上汽集团股东大会上，当被投资者问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，陈虹表示，“如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

“灵魂论”一度引发了大量的争议。其背后也反映了主机厂对于强势供应商的顾虑。

一直以来，主机厂们对那些具备一定垄断地位的供应商，是又爱又恨。一方面，优秀的供应商可以给主机厂带来最新的技术，减少主机厂们重复“造轮子”的工作。另一方面，传统主机厂过低依赖供应商，也难免被强势的供应商捆绑。

因此，越来越多的主机厂提出要建立自研能力。尤其是在“软件定义汽车”的今天，汽车高度智能化已经是未来汽车的发展趋势。核心零部件，必须能在主机厂自己的掌控范围内。

新势力们纷纷提出“全栈自研”，而传统主机厂也纷纷成立自己软件公司，比如大众的Cariad，奇瑞的雄狮科技，长安的梧桐，一汽大众的摩斯智联等。

研发能力可以自建，可以慢慢培养。但是，地图资质却涉及到国家法规，主机厂很难将地图掌握在手里。

而高精度地图行业，准入门槛非常高，不仅涉及到资质问题，其测绘投入成本也极高。之前很多文章中提到过，目前高精地图的成本大约是每公里1000元。

虽然获得甲级测绘资质的公司由19家，但这19家企业中，一部分是政府下属测绘单位，一部分虽然有资质但仅用于测试，不铺开做测绘，一部分是用于自己下属的物流公司。综合看下来，高精地图的数据质量和覆盖范围，能满足主机厂们的自动驾驶需求的，实际上只有BAT加四维这四家公司。

这样的产品，天然具备垄断性。

而在之前的自动驾驶方案里，高精度地图就是核心零部件，是全国只有4家供应商能提供的高垄断型产品。2021年以来的芯片供应危机，进一步加深了主机厂们对于垄断型零部件的顾虑。

另外，互联网图商们本身也有一些骚操作，比如主机厂想买高精地图，就必须捆绑定点标精，甚至是捆绑上车生态里的其他产品，比如音乐，语音等。

BEV+Transformer的出现，就像是刚要打瞌睡就递过来的枕头。这种背景下，也就不难理解，为何车企们纷纷力推无图方案了。

不必要等于不需要吗？

纯视觉方案到底能不能满足自动驾驶的需求，业内一直都有争议。曾经，“雷达+高精派”一度占据上风，仅有马斯克坚持纯视觉。

随着高精度地图在成本，政策，鲜度等方面的问题越来越突显，最近，纯视觉派似乎慢慢占据了上风。

实现自动驾驶，在技术上是否需要高精度地图，很多文章都有介绍和讨论，这里不再赘述。但是，即使搭载高精度地图不是实现自动驾驶的必要条件，就可以不需要高精度地图了吗？我认为，高精度地图作为先验信息，可以给自动驾驶提供大量的安全冗余。

汽车面世已经100多年了。100多年以来，无数工程师为了增加汽车的安全性而努力。安全带，安全气囊，ABS，AEB等等都相继面世，并逐渐成为了汽车的标配。少了这些零件，也不会影响车辆的正常行驶，但这并没有影响主机厂们为了这些零件而增加成本。

而今天，牺牲安全冗余去实现更高级别的自驾功能，反而成为了主机厂们，尤其是新势力们宣传的技术亮点。

诚然，这其中也有成本上的考量。但对企业来说，真的可以只从成本收益分析上去经营吗？

这里我想起了之前学习《决策论》和《博弈论》时看过的经典的案例——“福特汽车油箱爆炸案”。

福特公司在1971年推出一款紧凑型小车Pinto，价格低廉，仅售2000美金，非常畅销。但是，这款车的油箱有着致命的设计错误，在被追尾撞击时，有一定的概率会导致油箱爆炸。1977年10月，美国记者Mark Dowie 发表了一篇长达十几页的调查报告《疯狂的平托》。Dowie在文章中引用大量的数据，指出福特生产的紧凑型汽车平托（Pinto）自上市以来，类似的起火事故已经发生500多起。福特汽车为了降低成本，将油箱放在了后轮轴承的后方，一旦遭受剧烈碰撞，油箱就会受到挤压，引起汽油泄漏，导致爆炸。

Dowie在调查报告中提到，福特公司的管理层虽然知道油箱的设计缺陷，但依然选择放弃加固设计，原因是通过成本收益分析，加固设计的成本远远大于赔偿金。

福特进行成本收益分析后认为，如果召回并加固所有已经售出的车辆，需要的总计成本约为1.37亿美元。而按照发生追尾事故的概率进行统计，不做召回可能会导致大约180人死亡，180人烧伤，2100辆车报废。1971年，美国国家公路交通安全管理局就用未来收入折现法计算出一条生命的价值为20万美金，福特汽车引用这一数据，计算每例死亡20万美元，每例烧伤6.7万美元，每辆报废车价值700美元。总计损失约为4953万美元。

因此，福特决定放弃召回做油箱加固。

这一事件被爆出后，让福特陷入了巨大的道德危机。最后，以赔偿每位受害人250万美元，并召回所有车辆的结局收场。1981年，Pinto完全退出市场。

今天我们看到，经历过近百年发展的传统主机厂们，似乎也在自动驾驶上更加谨慎。而急于摆脱高精地图掣肘的，主要就是各大新势力们。 

一些新思路

目前来看，解决高精度地图实时更新问题，以及成本过高问题的唯一可行方法，就是众源地图。

关于众源地图，在之前的文章《车载导航简史——从卫星定位到高精地图》中已经介绍过。简单来说，就是利用搭载了激光雷达、摄像头等传感器的乘用车辆，在行驶过程中收集道路信息并上传到云端，图商在云端通过AI算法对道路数据进行处理，更新高精地图，再拿给车辆使用。

目前众源地图，各家图商基本都有方案。国外的Mobileye也已经有成熟落地经验。

国内，最大的限制，还是来自于法规。

按照国土自然资源部下发的最新版《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》的规定，智能网联汽车安装或集成了卫星导航定位接收模块、惯性测量单元、摄像头、激光雷达等传感器后，在运行、服务和道路测试过程中对车辆及周边道路设施空间坐标、影像、点云及其属性信息等测绘地理信息数据进行采集、存储、传输和处理的行为，均属于测绘行为，需要行为主体有测绘资质。

简单来说，就是在实施众包方案时，乘用车在收集道路信息，那么开车的司机，算不算测绘主体？如果算，那么就要求每个司机都有测绘人员资质，这显然是不现实的。

如果法规问题能够解决，高精度地图的鲜度问题和成本问题都能被大大改善。这个时候，又回到了本文开头提到的另一层顾虑：高度垄断的问题。

即使众源地图方案在中国能够成熟落地，如果供应商还是只能从高德，百度，腾讯和四维这四家中选，对主机厂来说，依然有被供应商捆绑的顾虑。图商们与主机厂合作众包方案的过程中，因为自己本来就有高精地图，必然会要求众包数据的归属权，用于自己的地图更新。这对于主机厂来说是比较难接受的，相当于自己出了车，出了设备，还要给图商出钱，但是自己却得不到任何所有权。

这种情况下，第三方独立的，仅提供众源方案，不要求数据归属的公司，可能会成为主机厂们优先考虑的合作方。这种方案下，供应商仅提供资质上的背书，虽然按照法规要求，主机厂还是不能够拥有数据，但可以通过合同条款，主机厂将数据“托管”给供应商，法规上数据还是归属于供应商，但合同上，供应商使用这些数据必须取得主机厂同意。这样一来，主机厂就可以在某种形式上实现了对高精数据的管控，降低了对垄断型供应商的依赖。

如果最后鲜度，成本，政策，供应链管理风险，这些问题最终都被解决，相信主机厂们不会吝啬多一点点成本去实现自动驾驶方案里的安全冗余。

这可能是高精度地图去留之争的最终解决方案。