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长城汽车举报比亚迪在秦、宋DMi上使用常压油箱、涉嫌整车排放超标的事件已经过去整整一个月了，一帮打着“正义虽然会迟到，但从来不会缺席”的名义要求严惩比亚迪的大V们迟迟没有等来最终的结局。
和这场“官司”如影随形的是另外一个影响面更广、覆盖所有新能源车企的争议：自新能源汽车国家补贴退出之后，插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（BEV）在购置税减免等政策上获得了同样的待遇。
虽然自2018年之后，新能源汽车的国家补贴年年走低，但是，直到去年，BEV乘用车和PHEV乘用车的补贴还保持着将近8000块钱的差距。随着国补的全面退出，BEV的补贴优势一下子被抹平了。
图片来源：《2022年新能源汽车推广补贴方案》
在碳达峰、碳中和的双碳目标下，碳减排效果很差的PHEV有没有资格获得和碳减排效果更好的BEV一样的礼遇，成为了吃瓜群众津津乐道的话题。毕竟，在欧美等发达地区，烧油的PHEV是没有资格上BEV的桌上吃席的。
原定于今年底退出的包括PHEV在内的新能源汽车购置税减免政策要不要继续延期，政策延期期间的受惠主体是否还包括PHEV，要不要效法欧美发达地区对BEV和PHEV进行差别对待，成为摆在决策者面前的一道难题。本着群策群力的原则，国家相关部委前段时间特意面向广大车企征集意见，集思广益。
在综合考虑了以燃油车企、混动车企为主的广大车企的意见之后，财政部、税务总局、工业和信息化部近日联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，核心内容有两条：1、新能源汽车的购置税减免政策继续延期4年，前两年免税额最高3万，后两年最高免税额减半，给广大车企吃一个定心丸。2、BEV与PHEV享受同等的待遇。
这个政策出台之后，一些心心念念“绿水青山”、有纯电情结的环保主义者不开心了，emo了，笔者却认为他们应该放下内心的成见，给实事求是、顾全大局的决策者们点赞。
一切为了大局
2018年底，美团掌门人王兴曾经预判，2019年大概会是过去十年来最差的一年，但也可能是未来十年中最好的一年。大佬有大佬的格局，也有超出常人的信息高地，2019年果然是过去五年来最好的一年，多少人在社交平台哀叹，希望可以梦回2019年！
在《漫长的季节》里，年老的王响对着年轻的自己说，“别回头，向前看”。回不到过去的我们，站在经济复苏乏力的今天向前看，面对产业升级的阵痛，面对大量高学历群体就业的艰难，在汽车这个承接了大量就业的产业里，是选择绿水青山还是大米干饭，相信每一个放下“小我”的人，都会抛开内心的成见，给出让所有人利益最大化的那个答案。
在新能源汽车渗透率只有1/3的今天，今年的渗透率仅有五分之一左右的纯电动汽车必然承接不了燃油车背后那个巨大的产业链，倘若强行切换，势必地动山摇，搞得人心涣散。为了环保的面子，砸掉千千万万家庭的饭碗，丢掉汽车产业人安居乐业的里子，不仅不符合实事求是的精神，还会破坏国家努力了十多年辛辛苦苦建立起来的在新能源汽车领域领先全球的市场格局。
为了燃油车产业链到新能源汽车产业链的顺利切换，作为燃油车和BEV中间形态的PHEV势必要承担起历史赋予的重任，责无旁贷的它将承接起来自于燃油车时代的发动机、变速箱产业链，并随着向BEV的缓缓过渡，让这些产业链慢慢地、以最小的阵痛退出历史的舞台。
如此一来，既要了一部分环保的面子，同时抓住了产业链平稳过渡和汽车人就业的里子，走出了一条中国特色的新能源汽车发展之路。
想明白了这一点，再看到最耗油、最不环保的增程式电动车都被给予了和BEV同样的待遇，你就会觉得比亚迪秦、宋DMi车型的常压油箱事件简直不值一提，也就能瞬间理解国家有关部门迟迟不对比亚迪常压油箱事件作出表态的一番苦心了。
从新能源市场的竞争格局来看，对比亚迪常压油箱的冷处理就和这个一杆子延期到2027年年底、将PHEV和BEV同等对待的政策一样，同样也是出于大局的考虑。
毕竟，比亚迪筚路蓝缕地走到今天，着实很不容易。再者，放眼望去，有哪家车企可以取代比亚迪呢？
谁能取代比亚迪？
在肉眼可见的未来几年里，中国本土没有任何一家车企可以取代比亚迪，成为全球新能源汽车市场“两超多强”的格局里那个可以对抗特斯拉的超级巨头。
相较于把比亚迪搞下去，弄成一个特斯拉一家独大的“一超多强”格局，“两超多强”的格局对我国新能源汽车市场的发展最为有利。
这个格局的形成，离不开国家对新能源汽车产业的大力培育，也离不开比亚迪和特斯拉多年以来的默默耕耘和辛苦努力，尤其是特斯拉。
由于美国在新能源汽车的产业政策上起了个大早，赶了个晚集，特斯拉从一只小虾米化身成一条大鲨鱼，成为全球最大的BEV车企，几乎完全仰仗自己的努力。横向对比来看，国家的大力支持助了比亚迪一臂之力，而特斯拉在成长为巨头的过程中，基本上没有得到来自美国政府层面的任何助力，相比之下，中国政府支持它独资建厂，按照一视同仁的政策给它发新能源汽车补贴，倒是比美国政府还要给力。
总之，全球新能源汽车市场发展到现在，在各种错综复杂的原因、机遇和风口之下，形成了比亚迪和特斯拉两家独大的局面。新势力偶有小胜，毕竟根基不稳，就像何小鹏说的，没有任何一家新势力坐上了牌桌，传统燃油车巨头大象转身，动作迟疑，迟迟无法建立在智能电动汽车这个新物种上的品牌心智，反正到现在为止，还没有看到任何一家车企有实力挑战“比特双雄”。
比特双雄个个可以以一敌十，但是，之前存在错位竞争、很少正面交锋的他们，随着比亚迪腾势、方程豹、仰望品牌的上行和特斯拉向主流市场的下沉，终于开始了硬碰硬。
图片来源：比亚迪官网
如果单纯比较销量，有PHEV车型的比亚迪好像占有一定的优势，但是，主动放弃PHEV这种过渡形式车型的特斯拉的真正实力暴露在了另外一个更加值得关注的数据里-这两个超级巨头在各自本土市场上的占有率，它表明了一家车企对市场的实际掌控力及其与竞争对手之间的差距。
2022年，比亚迪在中国新能源汽车市场的占有率大约为27%，而特斯拉在美国新能源汽车市场的占有率达到了惊人的65%！差别如此明显的原因在于，由于智能化的缺失，比亚迪并没有和国内友商拉开碾压式的差距，特斯拉则依靠全面的智能化、电动化，实现了对本土竞争对手的断代式领先。
所以，在这场看似势均力敌的较量里，比亚迪非但没有多大的优势，还多少显得力有不及。也就是说，虽然同在“双寡头”的阵营里，但在综合实力上，比亚迪还跟特斯拉有着些微的差距。
这个差距正如智能手机行业当年的华为和苹果，而比亚迪和国内友商的差距恰似当年的华为和小米OV。
类比一下，华为被制裁后，小米、Oppo、Vivo在短期内确实吃到了红利，但是很快，华为丢掉的高端市场都被苹果抢了去。现在，如果监管部门拿常压油箱给比亚迪重重一击，短期内，国内友商们可能会吃下比亚迪丢失的市场份额，但是，随着特斯拉推出更加便宜的平民车型，比亚迪丢掉的份额有可能最终都被特斯拉给抢了去。
前车之殷鉴不远，我们当然不能再犯同样的错误。
写在最后
无论是在购置税政策上对PHEV和BEV一视同仁，还是对比亚迪的常压油箱事件进行冷处理，都是为了维护我国新能源汽车产业发展的大局。
放下上不了台面的争议，树立大局意识，在大国竞争、全行业发展的高度上实事求是，一直都是我们应对挑战、度过难关的不二法宝，过去如此，将来更如是！
