去不去高精地图，从来不是一个技术问题

作者：钟文

理想最近公布了很多技术进展，其中基于AI技术的智能驾驶方案令人瞩目。

在智能驾驶方面，理想开始引入NeuralPriorNet（NPN，神经先验网络），通过云端大模型对复杂的路口特征进行提取，在车辆经过路口时与车端的实时BEV特征融合。同时，针对信号灯，理想训练了TrafficIntentionNet（TIN，信号灯意图模型），可以摆脱对地图规则的依赖。

一瞬间，大家感叹理想对于AI技术全面放出的速度，大有赶超其他车企之势；另外则纷纷认为，连最近如日中天的宇宙第一车企——理想，都要“去高精地图”了。

过去一段时间，车圈里有过一波“去高精地图”的探讨。

比如，在理想之前，小鹏和华为先后公布了不依赖高精地图的方案。很多业内顶级的自动驾驶公司，也已经从L4降级到L2+，纷纷推出了能够上车的非高精地图方案，今年把公司重点调整为了拼量产拼交付。

理想的技术解释了高精地图的一些缺点：比如高精地图采集难度高，且需要资质，部分地区会受到限制；第二，高精地图的更新频率会受到成本与车队规模限制，而地图更新不及时则会影响行车体验，但NPN模式下，每辆用户的车都可以成为NPN信息采集车，道路发生变化，则第一时间就会上传至云端，供所有用户使用。

但可以看到，尽管不依赖高精地图。图作为智能驾驶感知最重要的一个模块依然发挥着重要的作用。

只不过依赖路径从高精地图转向了单车绘制感知。

于是，一波对于“去高精地图”的话题讨伐后，行业里马上掉转船头，转向了一个新的认知：从来不是不需要图，只是需要一张更快更符合智能驾驶的图。

在这个话题上，品驾也一直有一个观点：去高精地图，从来不是一个技术终局的问题，而是一个当下商业考量的问题；现阶段的去高精地图，并不是完全去图，这一直是一个误解。

要不要脱图？

一直以来，图作为智能驾驶的基础信息和技术因素，无论是对智能驾驶中的车辆，还是智能交通的道路，支撑作用都非常重要。

对于面向完全终局的自动驾驶来说，车、路、云、图“四大金刚”的同步发展一直被认为是缺一不可的方向。智能汽车的智能驾驶主要添加了感知技能，通过自身不同的传感器元器件，比如毫米波雷达，摄像头，激光雷达等对自身周围的环境识别，判断是否有路，是否有障碍物，是否有行人等。

在这其中，高精地图提供的是感知周边环境的一层逻辑控制。

因为高精地图有高丰富度的特性，可以让车获得更强的，甚至超视距的感知能力：比如车道线、路面箭头，交通标志牌等等交通状况，甚至拥有道路曲率和坡度等更深层次的信息，另外厘米级别的精度，也更能够给定位和后续的规划和控制、决策层提供更靠谱的先验信息，降低事故发生概率。可以理解为，让智能汽车先开天眼。

从这里可以看到，尽管和如今“BEV+Transformer”的技术路径不同，但作为感知的一部分，高精地图仍然可以理解为，提供更安全的一层逻辑判断。

这意味着，如果从绝对安全的角度考量，高精地图可以是一层冗余信息。

这就引出了开头的那句话：要不要脱图，其实不是一个技术问题，是一个商业考量问题。

在品驾看来，这个话题和前段时间得到讨论“需不需要激光雷达”类似——激光雷达和高精地图同样提供的是一种更高阶的、更安全考量的终局方案——尽管这不妨碍特斯拉等车企在摄像头方案继续研发和发展，但特斯拉做出的是另一种商业抉择，从技术上角度考虑，两者都是面向更绝对安全的终局方案服务。

但确实要承认，前面提到，由于高精地图过于“厚重”，更新速度很慢，鲜度和覆盖度都有着一定的局限性。于是从车企OEM的商业角度来看，受限制太多。比如，鲜度的保持只能依赖图商，不能自己迭代；另外，想要开新城测试，同样也要看高精地图的开放权限；对于图商来说，地图本身是敏感信息，地图的维护和传输，也需要更大的维护成本。

于是市面上，也衍生出了一种新的方案——轻地图。

轻地图诞生

品驾从一些自动驾驶行业者群体了解到，目前地图其实分为几种方案。

第一，高精地图HD MAP，前面已经提到了一些优势和劣势。国内能提供高精地图服务的，只有几家图商，例如高德、腾讯、百度和四维图新等。

第二，标准地图SD MAP，这个概念其实就是我们经常在手机上、车机上使用的高德地图和百度地图等。与高精地图相比，建图和维护难度低，发展已经很成熟，并且在用户端，已经有充足的用户教育，在法规方面也阻力更小。

而目前图商，为了应对高级别的辅助驾驶系统，则在这两个层级之上，已经推出了一种SD MAP Pro级的产品，也就是轻地图。

这更验证了文章开头的一个观点：尽管行业里都在喊“去高精地图”，但其实作为智能驾驶的重要的感知的组成部分，图并非不重要，只是换了一个名字被需要而已。

坊间仍有观点认为，使用“纯感知”方案的高级辅助驾驶在安全、体验等多个维度，目前还在发展。如果从更安全的角度考虑，“感知+地图”的协同组合则是一个更稳妥的方案。

在技术上，与高精地图相比，所谓轻地图SD MAP Pro，主要是轻量化高精地图，但融合高精和标准地图的一些优点。这个“轻”可以理解为在精度和要素丰富度上，免去一些优先级不高和敏感度高的信息，然后专门在优化智能驾驶所需的更丰富的信息。

由于主要是面向城市级高级别的导航辅助驾驶系统，图商们也会尽可能地让这些信息能更好的服务这波“高速+城市NOA”的落地速度。

比如，前面提到的基于BEV+Transformer模型的“无图”模式，其实本质上还是基于城市NOA级高级辅助驾驶系统的快速落地策略——基础地图+众包绘制。通过基础地图实现城市的导航控制和规划；另外，感知绘制地图，促进NOA功能的表现。一定程度上两者互补，会形成一个接近于高精地图的表现，但又摆脱了高精地图的缺陷。

可以看到，感知和轻地图并不是相悖的，本质上还是互补更新。

市面上，主要图商已经相继抢发“轻地图”产品。百度表示其轻地图方案比传统高精地图要轻80%，四维图新称会将高精地图的成本从“几万块直接降到百元级”，腾讯则表示会做到地图周更。

高德最近新推出的面向汽车行业的全新HQ Live MAP，是一个更综合的方案。它致力于打造保留一定精度、同时具备鲜度和城市覆盖范围优势的高质量数据产品，助力合作伙伴加速部署全场景的高级辅助驾驶服务，共同为用户带去更优质的驾驶体验。

高德地图汽车业务中心总经理江睿也认为，虽然汽车目前已具备感知车辆周边环境的能力，但针对车辆阻挡、不规则路网、复杂路口和交通规制等信息，感知系统还无法做到看清、理解和表达。因此，地图作为提供全局先验信息的底层基础设施，仍具有不可或缺的作用。“优质的高级辅助驾驶体验离不开好用的导航路径规划、专业的静态数据，实时的动态数据以及丰富的经验数据等全方位的支持。”

高德HQ Live MAP虽然在精度方面无法达到HD MAP（绝对精度50cm，相对精度10cm）的细致程度，但对于高级辅助驾驶的场景来说也已足够（高速和城市快速路场景：绝对精度1m，相对精度30cm；城区普通路场景：相对精度1m）——更因为简化了城区普通路场景中不必要的地图元素，从而降低了制作和部署成本，以达到更轻，但更实用的目的。

更重要的是，相较原本以“季度”为单位进行更新的频率，高德HQ Live MAP可实现天级别的实时更新——仰仗的是通过自研众源设备，并大范围部署至生态内的海量物流车、行业车、调度车等，实现从发现、采集、生产到发布等完整流程的大幅提效，从而构建共赢的融合地图生态体系，与多方共同打造了一张“活地图”。

从导人到导车，最终殊途同归

前面对于SD MAP和HD MAP的科普，是为了让读者更了解地图之间的区别。目前不管是图商，还是车企OEM、技术公司，在轻地图的方案上也都还在探索阶段。

但行业内的看法是，无论是走重感知，车企绘制实时“矢量地图”，还是图商基于合规平台之下的视觉众源采集技术大规模的轻应用，图既然仍然作为智能驾驶的重要组成部分，无非是追求用户最终的场景体验。

关于感知和轻重地图的讨论一定还没有到达最终盖棺定论的地步。目前行业人士的主旋律是：如何在现阶段打造更极致的用户体验？

这让我们回到开头理想的故事。理想汽车最大的成功就在于，虽然理想的技术总是被人认为来得比较晚，但用户最终用钱投票，主要是因为用户不那么在意技术，而是在意技术结合下来的产品体验是不是最好的，这是它获得用户欢呼声的原因。

在地图领域同理，什么样的地图是好用的？车企感知选择是一方面，用户认知选择是另外一方面。

从标准地图到高精地图背后其实是两种理念，前者是用来给人导航的，服务用户，它负责了解用户会有哪些喜好，如何面对拥堵，如何规避路线等等；后者是用来给车导航的，面向高级辅助驾驶系统，如何结合人因工程，打造更具有用户思维角度的智能驾驶系统。

导人+导车背后的思路不同，但最终会走向融合共生。比如人在遇到拥堵路口时会规划提前变换车道，但对于为车服务的轻/高精地图来说，是不是只要重感知重安全，还是要更多引入用户层这样的概念。这也是行业的一个新课题。

相信两者最终殊途同归，都是为车上正在打开高级辅助驾驶系统的那个人服务。

高德也认为，高级辅助驾驶的逐渐普及，实质上是地图导航技术的演进，导航由过去单纯的“导人”向“导人+导车”、“人机共驾”的方向进化。

江睿表示，从长远发展看，如今以精度来切分地图数据产品的方式并不合理，而应该以应用角度来划分，例如道路级、车道级、定位图层等，以满足不同场景下的需求。“但一定要保障，是基于同一张图。”

但不管是导人还是导车，图依然重要，图的专业性也依然重要。两方面都有专业的积累，才能让高级辅助驾驶系统理解用户的导航路径，体验到更“老司机式”的驾驶体验。

这是高德自2002年成立以来的初心，二十年来已积累了雄厚的技术、产品、生态能力，无论从“导人”还是“导车”的角度，都在业内处于领先位置。截至目前，高德在高级辅助驾驶方面的车企合作伙伴已超过20家，累计服务量产车数十万辆，而这些都是全新的HQ Live MAP产品，能够服务好合作伙伴与行业的历史底蕴。

据了解，目前高德HQ Live MAP已可覆盖全国范围内的高速路和城市快速路，并已面向行业开放合作；而针对城区普通道路，高德HQ Live MAP将在2023年内支持50个城市，并在2024年内部署至超过全国100个城市，预计面向行业开放合作时间为2023年12月。