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一、本土Tier1 “软硬兼修” 练内功
2021年上汽的“灵魂论”一石激起千层浪，多家主机厂举起“全栈自研“大旗，想要将“灵魂”掌握在自己手中。蔚小理等新势力率先进行从硬件、中间件，到应用算法等全栈技术的布局，智己、埃安等传统车厂高端品牌也加大了研发力度。
在这种局势下，本土Tier1率先调整战略方向，通过合作、自研等方式，强化软硬件能力。部分已从硬件提供商转变为全栈智能驾驶系统解决方案商，赢得多个主机厂量产项目，如福瑞泰克为领克09EM-P远航版开发智驾系统 Lynk Co-Pilot Navi ，知行科技与Mobileye合作的Supervision系统落地极氪001等。
根据佐思汽研统计，2023年Q1，福瑞泰克成功入围国内L2+以上ADAS辅助驾驶系统供应商TOP5 阵营。基于ODIN智能驾驶数智底座（自研传感器、自研域控制器、自研智能驾驶算法，以及数据闭环系统），福瑞泰克可提供完整的软硬一体解决方案。
2022年，福瑞泰克实现 ADC15、ADC20域控制器的量产，其中ADC20采用J3+TDA4 VM+TC397 ，算力13TOPS，支持 6V5R/5V5R NOA，已在吉利博越L、领克09 EM-P领航版等多款车型量产。正在开发的ADC30 域控制器，算力高达448TOPS，搭载3*J5+2*TDA4VH+2*TC397，支持11V5R3L，可实现L3级自动驾驶，将应用到一汽红旗合作项目，计划2024年量产。
福瑞泰克下一代域控产品ADC-X，DNN算力可达1000TOPS以上，搭载两颗SoC芯片+两颗MCU芯片，将实现城区点到点自动驾驶、AVP等功能。
来源：福瑞泰克
此外，东软睿驰、知行科技、商汤等都在打造集硬件、软件、数据、系统、配套服务为一体的全栈式自动驾驶解决方案。
东软睿驰充分发挥软件技术能力，基于SDV全新开发模式，于2023年4月推出了面向L2++的高性能行泊一体域控制器X-Box 4.0，搭载地平线征程5及芯驰X9系列芯片，算力可达129TOPS，支持11路高清摄像头、4D毫米波雷达、超声波雷达、800万像素摄像头的接入，可实现“部分城市场景+高速+快速路”等复杂路况的辅助驾驶。
东软睿驰X-Box 4.0可整包提供产品解决方案或分层次提供部分模块，系统架构充分打开，支持合作伙伴产品的快速移植部署。该产品已获得定点，计划2023年下半年量产。
东软睿驰自动驾驶业务线首席咨询顾问董小航曾表示，全栈式Tier1 分层次、分模块提供一些标准的硬件、中间件、架构和应用算法，支持车厂开放的商业模式与研发模式，助力车厂构建其自身的核心能力，这种伴生式的生态合作模式，是能走得更长远的一种生存之道。
来源：东软睿驰
二、本土Tier1 分三路 “围攻”行泊一体
在“软硬结合”硬实力加持下，国内本土Tier1 智能驾驶解决方案不断完善，可覆盖L1-L4，满足泊车+高速+城市等多个场景需求。其中，火爆出圈的行泊一体更是成为各家争抢的“高地”。
2022年以来，除部分主机厂自研外，知行科技、福瑞泰克、宏景智驾、华为等新兴Tier1已成为国内行泊一体主流方案商。
宏景智驾拥有硬件、算法、软件、数据等全栈技术，可提供L2-L4行泊一体解决方案。2022年，宏景智驾基于3颗地平线J3 打造的行泊一体域控方案搭载第三代荣威RX5 上车，可实现增强版高速NOP和记忆泊车（HPP）功能。
宏景智驾正在开发的高阶智驾方案 Hyper Piot 3.0 ，采用高性能单SoC域控制器，算力最高可达500TOPS，支持4D毫米波雷达，可实现城市智慧领航辅助（NOP-C）、AVP代客泊车等功能。
2023年4月，宏景智驾又推出一款单SoC轻量级行泊一体方案，可覆盖15万元以内车型，计划2023年内量产。该方案采用单颗征程3芯片+英飞凌和芯驰两套MCU，支持5V5R，可实现高速NOA、APA/RPA泊车等功能。
除宏景智驾外，知行科技、智驾科技、易航智能等也纷纷推出轻量级行泊一体方案，通过算法优化、分时复用等，还可实现基础的高速NOA。如易航智能，基于单颗TDA4 打造的行泊一体Lite 方案，就可以通过算法剪枝、知识蒸馏、共享Backbone等技术，将功能扩展到NOA。
总体看，国内Tier1 已开始“分层”部署行泊一体方案，其中低算力”降本“方案的出现表明市场趋于理性和务实。但究竟哪条路径更契合消费者需求，还需经过市场验证。
国内本土Tier1 分三路“围攻”行泊一体
来源：佐思汽研《2023年ADAS及自动驾驶Tier1研究报告-国内篇》
三、供应链关系重塑，“开放+合作” 助力本土Tier1 走得更远
近年，智能汽车供应链关系正在加速重塑。随着Tier 0.5、Tier 1.5、新型Tier1的涌现，传统Tier 1 供应关系逐渐从垂直结构转变为网状结构。
来源：佐思汽研《2023年ADAS及自动驾驶Tier1研究报告-国内篇》
同时，围绕主机厂需求，各供应商主体不断变化角色，合作模式也向多元化发展。以往的“黑盒”模式已不能满足需求，Tier1 开始以更加开放的方式为主机厂服务，出现了“灰盒”、“白盒”等模式。
黑盒模式：传统合作模式，由Tier 1 提供硬件和软件。
灰盒模式：介于白盒和黑盒之间，Tier1可向主机厂提供域控等硬件，以及软件的定制开发等，主机厂可指定所有logo标识。
白盒模式：主机厂自研应用算法、软件等，Tier 1提供硬件及相关服务。比如，德赛西威+小鹏+英伟达的合作，就是白盒模式的典型代表。其中，小鹏自研感知、决策等一系列算法以及上层的应用软件；德赛西威负责硬件（智能驾驶域控制器）和部分软件的嵌入；英伟达提供芯片等。
来源：佐思汽研《2023年ADAS及自动驾驶Tier1研究报告-国内篇》
2023年上海车展前夕，百度表示要做新型、专业的Tier1。百度智能驾驶事业群组总裁李震宇认为，汽车行业价值链上车企是链主，百度尊重车企作为链主的地位；并表示百度以客户体验为中心，在“白盒”与“黑盒”之间探索出全新的整零合作模式。
来源：百度
在百度设计的新型关系中，车企与Tier1是分工明确、开放平等的合作模式。百度将面向车企开放四大关键能力，即开放体验定义、开放自主体验进化、开放全周期OTA服务、开放和车企共创成长。
具体来说，在SOP前，百度Apollo能够以API和SOA服务的方式，开放人机交互接口、核心能力SDK和底软接口，使得车企可以根据自己的品牌定位、目标人群，定义并实现相符的人机交互界面、智能驾驶风格，甚至可以参与到智驾车控的技术环节中，提升最终用户体验。
在成功SOP交付后，百度Apollo可以向车企开放智驾数据闭环云和配套工具链，支持车企在新车型上线之后构建数据闭环，可以自主进行数据驱动的智驾体验提升，助力车企拥有更多可控权，赢得智能化竞速赛。
在SOP后的更长时间（例如3年）里，如果车企希望车型持续享受百度Apollo智驾主线产品的能力和体验，百度Apollo也愿意为车企提供相应方案，比如以每个季度OTA的形式，保障车型智驾能力的持久生命力。
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