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年初，特斯拉国产车型降价率先打破了新能源市场开年的平静，紧接着，问界、小鹏、零跑等国内车企纷纷跟进降价，车市价格战就此蔓延开来。
但是，随着比亚迪多款打着“油电同价”旗号的冠军版车型陆续上市，以及哈弗枭龙MAX“四驱两驱同价”的定价出现，新能源这波价格战已经悄然变味，车企间的PK重点已不局限在终端给了多少促销优惠，而是新车一上市，定价就一步到位，并且还是提质降价。
哈弗品牌执行副总经理乔心昱曾直白地说道，今年的价格战进入到下半场，开始拼智能、拼定价了。关于定价，不是说定了价，再降价，能有回旋的余地，而是说现在市场没有回旋的余地，车企得先把自己逼到绝路，把定价一步到位。
目前来看，新能源汽车正朝着配置越来越高，售价越来越具性价比的趋势发展，在这样内卷加剧的情况下，若不丢掉竞争力，新能源车企只能将产品提质降价。然而这对大部分新能源车企来说都是不小的挑战，毕竟目前真正盈利的只有特斯拉和比亚迪，所以综合来看，产品提质降价的背后，整车成本的降低或将是别无选择的路，而占据整车成本较大比重的动力电池，降本似乎更是迫在眉睫。
“油电同价”时代提前到来
对于汽车制造业来说，极致的成本始终是被追求的目标，产品再好，价格不便宜，也很难形成大规模的发展。马斯克也曾表示，如果成本足够低，需求便不是问题，因为对于绝大多数人来说，价格是限制销量的重要因素。
对于价格把控，特斯拉十分有发言权，其发起的多次降价，几乎都给对手带来一定冲击。有观点认为，特斯拉的车价之所以能够一降再降，核心原因在于其强大的成本控制。得益于电池成本降低以及整车设计方面的优化，特斯拉的平均单车成本已大幅下降。2022年9月，特斯拉投资者关系主管曾披露，特斯拉的平均单车成本已从2017年的8.4万美元下降到3.6万美元，降幅超过一半。
此外，为了最大限度降本增效，特斯拉下一代汽车还将在生产流程、汽车设计、充电桩、供应链整合等方面优化，得益于此，特斯拉下一代平台车型的成本将会是Model 3和Model Y的一半。由此可见，特斯拉已经在酝酿更卷的局势。
除了特斯拉，国内新能源市场另一大“卷王”比亚迪，依托刀片电池、超级混动等自研核心技术，以及供应链的垂直整合能力，已将其新能源汽车的整车成本快速拉低，近期陆续上市的“冠军版”车型正是其降本增效的一种体现。
值得注意的是，比亚迪通过“冠军版”车型已经喊出“油电同价”的口号，其产品要和燃油车同价抗衡。众所周知，价格高一直是阻碍新能源汽车加速替代燃油车的关键因素，为此，车企近年来也在不断推动新能源车的降本工作，终于在今年，业内出现了“油电同价”的信号。
蜂巢能源董事长杨红新日前公开表示，国内新能源市场这种价格的快速变化和内卷，带来一个非常重要的信号是“油电同价时代”的提前到来。其认为，原来预想的“油电同价”要到2025、2026年才会实现，但是通过这次价格战，2023年就有望提前到来。
在杨红新看来，“油电同价”提前到来，意味着新能源汽车尤其是纯电动汽车会类似于苹果手机替代诺基亚一样，将再次出现指数级的高速增长，同时未来两年，随着原材料价格持续下降，纯电动汽车因带电量大，相对插电式和增程式成本高的问题将得到解决。
由上述来看，国内新能源汽车市场未来仍将处于增长态势，但与此同时，巨头降本的内卷之风将会加剧市场竞争，众多车企活下去的出路无不指向降本增效。
就整车制造而言，成本的降低有很多方式，比如平台化生产、压低零部件采购成本等等。从电动汽车的成本结构来看，动力电池仍然是整车成本占比最大的，达40%，因此降低动力电池成本是车企后续降本及推广新能源车面临的一项重要挑战。
目前，车企已逐渐在重视动力电池降本问题。小鹏汽车电池技术高级总监仲亮日前在CIBF动力电池国际交流会上说，“用户对电动汽车快速补能的需求越来越高，但是为满足用户体验，我们不能以提高成本为前提，而是应该不增加成本或者降低成本去满足用户体验。”为此，小鹏汽车目前也在研究动力电池的降本策略。
电池成本怎么降？不同角色有不同策略
实际上，关于动力电池降本问题，去年业内讨论的最为热烈，彼时上游原材料价格波动上涨，动力电池价格也顺势而涨，广汽集团董事长曾庆洪甚至后来吐槽，车企在为动力电池企业打工。
也就是这一年，广汽、蔚来等车企纷纷动手自研电池，欲通过自研自产来优化电池成本。其中广汽准备投资100多亿用来研发自主电池并建设生产基地，而蔚来已组建数百人的动力电池团队，并计划在明年推出800V高压平台电池包。
不过，车企自研自产动力电池最终是否真正实现降本还很难论证，相对而言，这是车企采取的一种长期策略。而短期来看，大部分车企采用的动力电池都来自于外供，为了优化采购成本及提升效率，绝大多数新能源车企都降低了对单一供应商的依赖，相继选择了二供、三供。
与此同时，车企也在研究适合自身的电池降本策略，并与动力电池企业去协同推进和落地。仲亮日前在演讲时表示，基于下一代产品，小鹏汽车在动力电池方面主要关注低成本和快充性能这两点，为了解决两项问题，小鹏汽车将采取平台化思路和新材料的探索和应用这两种策略。
据了解，电芯平台化是用最少的电芯覆盖绝大多数车型的需求，于电池企业而言，平台化对电池产线和研发的投入会大大缩减，同时对车企来说也可大幅缩小平台费用和研发费用，甚至还有利于简化后续的电池回收工作。
而在材料端，仲亮指出，钠离子电池具有一定成本优势，但碳酸锂价格对钠离子的应用会有直接影响。中短期来看，磷酸锰铁锂相比磷酸铁锂更具优势，长期来看，尖晶石镍锰酸锂和富锂材料的应用能带来降本和提高能效的作用。
除了车企在推动电池降本以外，动力电池企业作为最直接的践行者，近年来也在持续探索。目前，动力电池企业主要在技术创新、优化材料设计和采购渠道、提高生产规模以及提升生产效率等环节实现降本。
比如技术创新层面，行业内不断涌现出CTP、CTB 、CTC等电池结构的创新设计，通过提升空间利用率，提升能量密度及减少材料使用来进一步优化电池成本。与此同时，受到特斯拉带动，更易标准化且成本更低的大圆柱电池正吸引企业争相布局。
相比技术创新，动力电池的制造降本往往被忽视。杨红新曾指出，目前碳酸锂价格下探，电池成本随之降低，但这也使得制造成本占电池成本的比重不降反升，目前已超过20%，因此，未来电池企业对制造成本的极限追求十分关键。
据了解，动力电池制作工艺上的降本主要依赖于智能装备的生产效率提升，通过提高生产效率、减少人工操作成本以及降低不合格品率，进而降低生产损耗和成本。
以主打叠片工艺的蜂巢能源为例，其方形叠片电池所应用的高速叠片技术已发展到第三代，采用极片热复合与多片叠融合技术，叠片速度实现0.125秒/片，得益于此，蜂巢能源每GWh的投资成本可节省30%。
制造工艺之外，电池材料领域若赋能动力电池降本也有方法可依。新宙邦电池事业部副总经理钱温娴日前在公开演讲中提到电解液降本的方向，她指出，电解液在电芯中所占成本并不高，但在追求极致成本的情况下，电解液还是有一定的降本空间。
据了解，电解液大约50%的成本来自于锂盐（溶质），25%来自于溶剂，剩余25%主要是添加剂和制造成本，因此占比较高的锂盐基本决定了电解液的价格走势。但钱温娴认为，电解液在满足性能的同时，还可以通过配方的优化去实现低成本。
综上来看，面对动力电池降本，从车企到电池企业，再到上游材料端、制造装备端，各个角色都在思考着应对策略，终端市场的内卷向上传递，谁都无法独善其身。接下来，伴随新能源汽车的规模持续提升，动力电池降本显然已是绕不开的话题。
