1782
20000辆的月交付目标，这颗子弹将在第四季度飞到结局。
美东时间5月24日纳斯达克一开盘，小鹏股价报8.31美元/股，跌幅近10%。不过，这波颓势小鹏背的不冤。
就在开盘前，小鹏发布2023年第一季度财报，不出意外的是，小鹏今年前3个月的基本面并不乐观，基本上所有的数据指标同比&环比都在下跌。
这其中，毛利率的下降趋势说是让人心惊肉跳也不为过。财报显示，今年第一季度小鹏毛利率跌至1.7%，同比下跌10.5个百分点，汽车利润率则是直接由正转负，跌到了-2.5%。
除了毛利率，其他财报数据，交付、营收、净亏损……一眼看去也都是“跌跌不休”的状态。
简而言之，小鹏还没有走出改革前阵痛。不过即便如此，在何小鹏看来，这一切都是黎明前的黑暗，并且扬言，要在今年第四季度，把月交付水平拉高到20000辆。
20000辆月交付拿什么保证？这个问题的答案在整个小鹏内部无疑是清晰而统一的：
用G6、P7i，用智能驾驶，以及当下小鹏火线改革的成果……
小鹏财报基本面，不容乐观
小鹏汽车刚刚发布的第一季度财报数据，阐述了小鹏今年前3个月的经营状况，概括而言，小鹏的黎明仍然未到，甚至对比去年第四季度还在向下而行。
具体来看，今年第一季度，小鹏汽车营收规模缩减至40.3亿元，较去年同期下降45.9%，环比上个季度减少21.5%；其中，汽车销售业务营收为35.1亿元，较去年同期降低49.8%，环比上个季度降低24.6%。
营收规模的大幅收缩，源于交付水平的降低。数据显示，今年前3个月，小鹏整体交付量为18230辆，同比下降47%，环比上个季度下降17.9%。
显然，营收和交付环比下降的幅度并不完全同步，对此，小鹏将原因归结为新能源汽车补贴的终止。
当然，随着营收的降低，小鹏销售成本也呈现下滑趋势，今年第一季度下降至39.7亿元，同比减少39.4%，环比上一季度降低15.5%；其中，汽车销售成本36亿元，较去年同期下降43%，环比上一季度降低30%。
体现在毛利率上，第一季度小鹏毛利率跌至1.7%，同比下跌10.5个百分点，汽车利润率则是直接由正转负，跌到了-2.5%，真“卖一辆亏一辆”。
这也是小鹏在2020年第三季度毛率转正之后，第一次经历这样的颓势。
小鹏在日常运营上也在有意识的控制支出项目。财报显示，小鹏第一季度的销售、管理和行政费用为13.9亿元，较去年同期降低15%，环比上个季度减少21%。
但同时，小鹏的研发支出并没有因此而受到太大影响，反而在投入上还略有上升。财报显示，第一季度小鹏的研发投入为13亿元，较去年同期增加6.1%，环比上个季度增加5.3%。研发投入的增加，主要是因为新车型的开发所致。
亏损方面，小鹏第一季度环比略微收窄，3个月累计亏损23.4亿元，较上个季度减少0.8%，但仍然高于市场预期的18.98亿元。
至此，小鹏账上的现金也较上个季度进一步收缩，截至到第一季度末，小鹏现金及现金等价物为341.2亿元，较去年年末减少41.3亿元。
以上就是小鹏在今年第一季度交出的成绩单，单从数据看，并不好看，也在意料之中。
从去年G9上市公司内部问题集中爆发之后，小鹏正处在一场深彻改革之中，与此同时，也是其车型更新换代的关键时刻。
改革必然是混乱的，而车型换代则意味着产品的空窗期，往上溯源，产线、供应链的准备，营销、渠道的变动等等，也都集中摆在了小鹏桌面上。
所以接下来的一段时间，随着改革成果的显现，新产品的上市和陆续交付，当下的至暗局面终将得以扭转。
至少在何小鹏自己来看是这样的。
他预计，2023年第二季度交付量2.1万至2.2万辆，同比减少36.1%-39.0%，低于市场预期的2.78万辆；环比增长15%到21%，收入预计约为人民币45到47亿元。“从交付量来看，从2022年去年第三季度开始小鹏会有连续4个季度挑战期。我始终认为‘危’和‘机’并存，促使我们更早思考如何打赢2025年淘汰赛，如何进入2027年的准决赛。”
小鹏改革，成果初现
在随后的第一季度财报会上，何小鹏及公司的核心高管团队也对最近一段时间小鹏的一些进展进行了分享，能够看到的是，过去半年小鹏紧锣密鼓的改革，当下已经有一些成果显现出苗头，比如产品生产方式和逻辑。
在G6之前，小鹏所有车型，包括G3、P7、P5以及后来引发争议的G9，有一个很明显的问题是平台化生产做的并不到位。
反观同期的理想和蔚来，一个拿出L系列套娃，一个在紧锣密鼓的做第二代产品平台迁移。由此，一系列产品的电子电气架构、智能化平台方案乃至是产线和机械零件，都能做到最大化的复用，这种复用能力落到产品上，就是包括成本和服务在内的多重优势。
而随着G6的出现，小鹏SEPA2.0扶摇技术架构的应用，也标志着自此之后，小鹏后续的所有车型，都将在一套技术体系下进行研发生产。
何小鹏表示，在这套技术架构之下，未来小鹏新车型的研发周期将缩短20%，架构部分的零部件通用化率最高可达80%，从而实现新车型研发费用和BOM成本的大幅下降。
相比之下，小鹏这套架构来得有点晚，但也有话说：亡羊补牢，为时未晚。扶摇架构之于小鹏，意义就在于此。
同样是产品层面，一个肉眼可见的进步是，小鹏产品的SKU设计开始向着理想靠拢，主打一个简单明了。小鹏此前的车型版本有多复杂，业内人尽皆知，G9上市碰壁，主要的导火索就是这个问题。
简单的产品SKU就一定对吗？不好说，但理想的成果已经摆在那里了，至少说明，对于家底薄的新势力来说，用相对简洁的SKU体系，确实在成本把控和用户友好度上都有优势。
另外，从P7i开始，小鹏开始真正的将外观设计、操控体验，座舱舒适度这些用户相对感知更为直接的元素作为核心卖点，至少在宣传口径上如此。
在营销和服务方面，何小鹏也肯定了入职4个月的王凤英，其主导的营销服务改革中，核心关注的指标NPS（净推荐值，又称净促进者得分，是一种计量某个客户将会向其他人推荐某个企业或服务可能性的指数），到4月份已经恢复到行业前列的水平。
作为小鹏一开始就贴在自己身上的标签，智能驾驶依然被其看作是产品最核心的竞争力。在过去的一段时间，小鹏也并未因为公司陷入多事之秋而减缓步伐。
何小鹏表示，在第一季度，小鹏已经在广州、深圳和上海全量推送城市NGP，且从用户的反馈来看，智能驾驶对产品竞争力的提升相当显著，城市NGP推送后首月的里程渗透率超过60%，在广深沪三城的小鹏门店，4月份P7i和G9订单中，Max版本（具备城市NGP能力的版本）的占比显著提升至超过50%。
同时小鹏也透露，不依赖高精地图的XNGP将在今年第三季度末陆续铺开，到今年年底，预计将会在国内数千座城市提供XNGP服务。
这可能是当下行业内喊出的最激进的一个目标，当然，目前能否成真，效果是否让人满意，子弹还是要再飞几个月的。
也因此，在财报最后的预期中，何小鹏认为，在上述改革成果的加持下，到了第三季度，随着P7i以及G6进入大规模交付，小鹏终将迎来黑暗与黎明的拐点时刻。
而到第四季度，小鹏内部给自己的KPI是，月交付达到20000辆。
市场竞争激烈，小鹏前景未到揭晓之时
对于小鹏来说，当下纸面上全线飘红的财报数据可能并非是值得关注的焦点，毕竟随着组织改革进入深水区，小鹏在接下来一段时间需要面对的，是内部和外部双重的挑战。
就内部来说，据何小鹏在财报会上给到的信息，目前小鹏核心团队已经进行了一波换血，并且从外部和内部补充了一批新的力量。
这也意味着，新老血液之间的磨合将进入到一个高峰期，这种磨合会不会出现新的问题？小鹏内部如何将这些问题限制在可控的区间内？
这些都是小鹏在接下来一段时间需要思考和回答的课题。
当然，更大的挑战来自外部，何小鹏透露，小鹏未来深耕的市场主要集中在20-35万元这个价格区间内。而这个细分市场，也是目前国内车企卷得最厉害的一个领域。
以比亚迪最新上市的对标车型汉DM-i冠军版为例，直接将价格下探到19万元以下，而小鹏P7i超过24万元的起售价格，能否抗住比亚迪这一波收割，不确定性很大。
小鹏内部对此显然也做了考虑，何小鹏表示，小鹏未来的定价策略，按照竞争的逻辑，希望可以实现有竞争力的定价，并且在相当长的时间内稳定这个价格，归根结底，就是要以规模优先。
从何小鹏本人的态度来看，G6的定价大概率不会太高。
不过对于小鹏来说，一个比较低且长期的溢价，对当前毛利的改善并非好事，尤其是在汽车销售毛利率已经由正转负的前提下，小鹏的毛利挑战不小。
最后，还是要回到智能驾驶上来，从行业整体的进度来看，小鹏XNGP确实在落地方面走在了行业头部，但现在这个节点，有2个问题需要小鹏去考虑。
其一，行业头部并不代表在体验层面有代差级别的优势，进入2023年以来，城市领航辅助驾驶成为各家研发的重点，包括华为、毫末等一批有竞争力的玩家也在同步规划落地，进展（至少是口头上的目标）并不比小鹏慢多少，蔚来、理想的城市领航方案，也将在不久之后进入到测试阶段。
除此之外，比亚迪、上汽等一批传统车企，目前也在积极布局，按照时间表，仅比亚迪旗下包括仰望、腾势、以及个别王朝系列车型，高阶智能驾驶也将会在今年上车。
其二，从真实的用户反馈来看，智能驾驶在未来相当长的一段时间内，很难成为车主购车的首要甚至是决定性需求，这也意味着，小鹏现在顶着的智能驾驶卖点，要转化为实实在在的销量还比较难。
同时，这也给友商追赶小鹏留出来一定的缓冲时间。
所以对于小鹏来说，前面的路还未照亮，变数依然存在且充满荆棘，至于前景揭晓的时刻，或许如何小鹏所说，是触到年销量300万辆车企入场券的那一天。
不过在当下，小鹏恐怕还想不了那么远，年底20000辆的月销量目标，才是实实在在有可能抓住的那根稻草。
