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近年来，我们见证了自主品牌在插电式混合动力（PHEV）/增程式混合动力（EREV）领域的积极投入。对于这类需求，我们可以进行系统性的解构。
- 在当前阶段，根据续航里程，我们可以将其粗略划分为：
50公里（10kWh）：满足新能源汽车的基本需求
100公里（20kWh）：进阶需求，增加续航里程，扩大电池容量
150公里（30kWh）：继续增加电池容量，以提供更长的续航里程
200公里（40kWh）：为覆盖一线城市用户的需求，提供更大容量的电池
对于SUV类型的汽车，该类系统的应用有利于空间优化和油耗控制。目前，由于免购置税的优惠政策，以及消费者对于纯电动汽车的续航能力的诉求，目前电池的电量配置以30kWh以上为主。
- 细分电池容量占比我们可以看到：
40kWh占比超过14%
30-40kWh，尤其是40kWh的配置比较多，占比达57%
10-20kWh占比只有26%
10kWh和20-30kWh占比最少，加起来不到3%
可以看到目前消费者由于购置税优惠，倾向于购买续航能力更强的汽车。另外需要注意的是，由于SUV是主力需求，对电量的需求相对较高。
电池供应商
当前，插电混动及增程混动的应用仍在不断提升，许多汽车企业开始寻找新的电池供应商。除了弗迪电池和宁德时代之外，中创新航、蜂巢能源、国轩高科、亿纬锂能等企业也成为国内汽车企业的主要电芯供应商。
这些电池主要分为两种：一种是继续使用原有的插电式混合动力电池，另一种是采用纯电动乘用车（BEV）的电芯提供给给增程使用。
当前中国的PHEV/EREV市场份额占据整体市场的94%。另外，得益于比亚迪大规模使用的磷酸铁锂电池，推动了整个市场向磷酸铁锂电池的应用方向发展。随着中国汽车品牌开始逐步采用磷酸铁锂电池，我们可以预见，未来这个市场将涌现出更多的参与者，竞争也将变得愈发激烈。
在插电混动电池市场中，弗迪电池占据着最大的市场份额，超过60%。宁德时代以26.6%的市场份额排名第二，而蜂巢能源则以其全面的产品线占据第三位。
电芯的降本模式
- 在该领域中，存在几种主要的成本降低和设计模式，我们可以大致将其分类为：
采用BEV电芯：主要适用于30kWh以上的电池。其核心逻辑在于通过复用电池的方式在电芯层面降低成本。
PHEV电芯铁锂化：这种方法是通过调整原有电池规格，然后使用磷酸铁锂（LFP）的化学体系。
利用短刀的电芯设计更薄的电芯：这种设计模式主要是通过改变电芯的厚度。
采用彻底的BEV电芯：这种方法是通过使用不同电压兼容的方式，全面采用BEV电芯。
本系列的后续的文章中，我们将继续关注这个领域的变化，以及影响市场和技术发展的因素。希望通过我们的分析，能够为您在理解和掌握这个市场提供有价值的参考。
