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从时间维度上看，BEVFormer已是历史产物，或许几个月、最多一两年后，一个真正的“王炸”会出现。
2021年7月，特斯拉展示了基于BEV+Transformer（BEVFormer）的自动驾驶感知新范式，在取得了惊艳的效果后，国内也掀起“跟风潮”。
近期，理想、蔚来、小鹏、小马智行、百度等多家主流车企、自动驾驶方案解决商推出相关量产方案。
一时间，BEV越发“火”了起来。
这背后逻辑也很好理解。一方面，BEV技术已经日渐成熟，从预研阶段基本走到了量产落地阶段；另外一方面，今年可能会是从高速NOA走向城区NOA量产的元年，在更加复杂的智驾场景下，BEV所带来的优势能更好地得到体现。
与此同时，在智能驾驶商业化进展不及预期的大背景下，BEV也可以作为相关企业难得的“技术卖点”。
因此，在这个时间节点，我们试图按照What-Why-Who-How的逻辑，对BEV+Transformer技术本身，以及背后的商业价值可能性进行探讨。
What：什么是BEV+Transformer
首先解决技术概念问题。
BEV（Bird's-eye-view），即鸟瞰图视角，是自动驾驶跨摄像头和多模态融合背景下的一种视角表达形式。
它的核心思想，是将传统自动驾驶２D图像视角（Image View）加测距的感知方式，转换为在鸟瞰图视角下的３D感知。
从实现任务来说，BEV的核心是将2D图像作为输入，最终输出一个3D的框架，在这个过程中，如何将不同传感器的特征（feature）实现最优表达是难点。
目前行业有两种常见的方式，一种是正向思维，采用自底向上、从2D到3D的方式，先在2D视角去每个像素的深度，再通过内外参投影到BEV空间，通过多视角的融合生成BEV特征，但对深度的估计一直都是难点。
另一种方法是逆向思维，采用自顶向下、从3D到2D的方式，先在BEV空间初始化特征，在通过多层transformer与每个图像特征进行交互融合，最终再得到BEV特征。
在第二种方法中，因为Transformer的存在，使得“逆向思维”成为了可能。
Transformer是一种基于注意力机制（Attention）的神经网络模型，由Google在2017年提出。与传统神经网络RNN和CNN不同，Transformer不会按照串行顺序来处理数据，而是通过注意力机制，去挖掘序列中不同元素的联系及相关性，这种机制背后，使得Transformer可以适应不同长度和不同结构的输入。
Transformer问世后，先在自然语言处理NLP领域大放异彩，之后被逐步移植到计算机视觉任务上，也取得了惊人的效果，实现了NLP和CV在建模结构上的大一统，使视觉和语言的联合建模更容易，两个领域的建模和学习经验可以通过深度共享，也加快各自领域进展。
Why：为什么需要基于Transformer的BEV
在厘清技术原理后，其实也就理解了“为什么需要”的问题：识别准，精度高，方便和激光、毫米波雷达做前融合等。
具体延展来看，BEV可以带来四大优势。
第一，BEV视角下的物体，不会出现图像视角下的尺度（scale）和遮挡（occlusion）问题。由于视觉的透视效应，物理世界物体在2D图像中很容易受到其他物体遮挡，2D感知只能感知可见的目标，而在BEV空间内，算法可以基于先验知识，对被遮挡的区域进行预测。
第二，将不同视角在BEV下进行统一表达，能极大方便后续规划和控制任务。主流规划和控制算法，不论上游传感器信息来自什么视角，经过融合之后，都会转换到以自车为中心坐标系中（Vehicle Coordinate System，VCS），对VCS来说，最适合的其实就是BEV视角，也就是BEV感知结果输出的空间是规划和控制任务的标准输入。
第三，BEV能够给系统带来巨大的提升。摄像头感知算法工作在2D空间，而雷达感知算法工作在3D空间，在对2D与3D几何关系融合过程中，会丢失大量的原始信息，采用BEV感知系统中，摄像头、激光雷达、毫米波雷达感知均在BEV空间中进行，融合过程提前。BEV还可以引入过去时间片段中的数据，实现时序融合，最终使感知效果更加稳定、准确。
第四，BEV能够实现端到端优化。感知任务中的识别、跟踪和预测本质是一个串行系统，系统上游误差会传递在下游误差，在BEV空间内，感知和预测都在同一个空间进行，可以通过神经网络做到端到端的优化，输出“并行”结果，而整个感知网络可以以数据驱动方式来自学习，实现快速迭代。
可以理解为，BEV可以实现将360度环视的时间、空间融合，再加上Transformer架构可以输出静态的车道线、红绿灯、道路边缘信息等，以及动态的有行人、两轮车、汽车等，同时还应用了端到端的预测能力，结合时序帧能对周边的车辆做未来3-6秒的轨迹预测。
这也意味着，端到端的算法有了闭环的希望。
Who: 行业最佳实践是特斯拉
特斯拉是第一个在工业界采用BEV＋Transformer进行视觉感知任务的企业。
在其感知任务中，首先利用主干网络对各个摄像机进行特征提取，再利用Transformer将多摄像机数据从图像空间转化为BEV空间。
在这个空间里面，通过深度学习去完成一个特征的融合，然后再通过一个3D的解码器，直接端到端输出最后的一个3D检测和道路结构信息，这样下游的规划与控制直接可以在BEV的空间上去进行。
这一次革命，让马斯克可以自信地对外宣称，特斯拉感知不依赖激光雷达和毫米波雷达，依靠纯视觉，也可以得到准确三维世界信息。
基于以上实践，众多车企以及智驾供应商都开始尝试BEV+transformer，车企里的代表蔚来、理想、小鹏；智驾供应商里面的百度、毫末、地平线、小马、轻舟等等，在具体使用方法上每一家有“微调”，但是整体还是跟随特斯拉的节奏在走。
How：自动驾驶感知的主流范式
未来，BEV+Transformer很有可能会替代之前的2D+CNN，逐步成为自动驾驶感知的主流范式。
这意味着，从硬件芯片开始，到传感器摄像头、软件算法、模型部署、数据采集标定等，都需要有相应的适配和变化。
第一，为了确保视觉感知重叠，对汽车摄像头数量的要求会有所提升，相应地，激光雷达的数量以及在感知中的作用会减少，也就是纯视觉技术路线会受到更多的青睐。
第二，Transformer是暴力美学，模型体量惊人，其运算还会消耗大量的存储及带宽空间，对芯片来说，除了需要进行相应算子适配以及底层软件优化外，在SOC层面需要对缓存和带宽要求进行增加。
第三，Transformer需要海量数据，会使得汽车数据采集、训练、标注的成本大幅度上升。
这些一定程度上，也会使得芯片、摄像头、标注等相关产业厂商受益。
总结
通过对BEV+Transformer的梳理，我主要有以下两点感受。
第一， 为什么BEV+Transformer会成为主流范式，我觉得背后核心还是第一性原理，就是智能驾驶要越来越近“人一样去驾驶”，映射到感知模型本身，BEV是一种更加自然的表达方式，而Transformer实现了CV和NLP的统一。
第二， 随着工业和学术界的研究推进，近段时间BEV＋Transformer从普及到走向量产，在当前智能驾驶商业受阻的背景下，或许是一个难得的亮点。但从时间维度上看，BEV＋Transformer已是历史产物，占用网络已经来了，大模型也在路上，或许几个月、最多一两年之后，一个真正的“王炸”会出现，会让之前的积累全部推倒重来，我们要对每一波的迭代怀有敬畏之心，先从技术开始，之后就是商业模式的大变革。
有关算法迭代、大模型、Mapless、GPT等是我们近期持续跟进的重点，有兴趣欢迎随时与我沟通交流。
作者 | 汽车人参考
