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又是一场，大浪淘沙
汽车行业迈向电气化与智能化新时代的过程，同样也推动整个产业体系供应链的大变局。
在欧洲，主机厂与其零部件供应商之间，曾经保持着高度的默契，并且彼此非常地“忠诚”。但在最近3年里，经由疫情这一“黑天鹅”事件的冲击，结合汽车新能源以及智能化革命的联合绞杀，原有的模式已经荡然无存。
包括BBA等老牌主机厂，目前仍困顿于转型问题。而众多的一、二级零部件供应商，则是连困顿一下的机会都没有——或是直接破产，或者遭到兼并。
那些具有一定影响力的Tier 1，如马瑞利、舍弗勒等，也先后在最近两年内陷入严重亏损的境地。体量和背景相对小一些的企业，比如Raeuchle、萨克森金属和塑料加工公司、ETM工程公司等等，则干脆宣告破产，或是沦落到了被兼并的命运。
变革是如此彻底、如此不留情面。即使那些零部件超级巨头们，也同样面临着大变局下，不主动变革就等着被革命的下场。
然而正如汉语中的“危机”一词，绝非纯粹地负面，毕竟在“危险”来到的同时，“机遇”也随之出现。在这场势不可当的趋势袭来之际，必将冲破之前仿佛固若金汤的传统汽车供应链格局，迫使每一个参与者的角色和地位，作出相应的调整。甚至是干脆被时代所淘汰，将位置让给新晋的玩家们。
2023年4月下旬，第二十届上海国际汽车工业博览会开幕。“拥抱企业行业新时代”，成为了本届展会的slogan。这正如，两年前第十九届上那句“拥抱变化”。曾经的变化，历时两年时间已经确切无疑，化作新时代的规律。
所以全球各大主机厂，尽可以在这个舞台上，显示其一往无前的魄力，或是表明其故步自封之无能。而曾经号称为“隐形巨头”的超级零部件供应商们，也已经借助这个舞台，展示其在这场产业链遭到重塑的巨大变化中，是否有能力去自我变革，再造一番新时代的宏图和伟岸。
博格华纳的路线图
“我们之所以选择追日电器，主要考虑之一，是其产品布局足够广——上至360kW的大型充电站，小至功率尽3~4kW的家充。”
今年3月初，在收购湖北追日电气股份有限公司的签约仪式上，博格华纳摩斯系统副总裁兼亚洲区总经理王蓓女士，对在场记者解释其所属企业，对这场并购的基本逻辑。
“我们迫切需要在新能源这块，进行布局。目前在纯电汽车领域，我们已经有了一个初步的 ‘Roadmap’。在美国本土，我们收购了Rhombus Energy Solutions，因为其在V2G（双向电桩）这块优势显著。而我司在欧洲的部门，不久前并购了Lugo。但这家公司的（充电桩）产品比较单一，只有120kW桩一种。”
博格华纳的大名，在燃油时代就已经如雷贯耳，甚至出圈为许多汽车行业之外的人所熟知。
这是一家美国企业，总部位于密歇根州奥本山，在全球22个国家的92个地区，设有制造和技术中心，雇用了约52700名员工。
以各类高性能发动机及传动系统零部件驰名的博格华纳，其历史可以追溯到143年前的摩斯平衡弹簧公司。1880年摩斯公司成立之初，主要为各类畜力或者人力车辆提供弹簧部件，并在1909年研制出第一台手动汽车变速器。
而目前为我们所熟知的博格华纳（BorgWarner），在1928成为企业的正式名字，并一直沿用至今。
毫无疑问，博格华纳绝对有资格称得上历史最悠久的汽车零部件供应商，因为公认的史上第一台汽车，卡尔·奔驰的“奔驰一号”，一直要到摩斯公司成立5年后的1885年才宣告正式问世。
乘用车传动系统，始终是这家企业的核心驱动力与竞争力。进入上世纪80年代，该公司进一步紧随汽车技术发展潮流，切入涡轮增压、湿式双离合变速器、混合动力系统等赛道，逐渐成为了全球汽车行业里数得上数的Tier 1巨头企业。
然而汽车的新能源时代，彻底改变了旧有的世界。毫无疑问，电气化转型，将决定这家超级Tier 1是否能保住自己的江湖地位，乃至于，关乎企业的生死。
那么，对于博格华纳而言，其新时代的“Roadmap”，究竟指向何方？这一切，直到第二十届上海国际汽车工业博览会上，才被正式揭盅。
▲ 从电网到轮端
在4月18召开的新闻发布会上博格华纳首完整展示了被其定义为“from grid to wheel”（从电网到轮端）的新能源产品体系，包括集成式电驱动模块、充电桩、电池模组及电池包、高压液体加热器、电子风扇系统等。
正如官方对其的定义，通过展示的这一系列产品，能量将实现从电网中的电能，到汽车轮轴上的动能的全套转换。正如当今燃油时代，这家企业所擅长的车辆动力和传动系统上的技术。在新能源的时代里，博格华纳仍旧把掌握从电能到机械能再到动能的全路径，作为首要突破。
有系统地并购与整合，是这家Tier 1在如此短时间内取得突破的关键。实际最近三年以来，博格华纳已经在欧洲、美洲，特别是亚洲，开展了一系列有针对性地收购工作。
▲ 通过并购模式，博格华纳目前已经掌握了一部分先进电机技术，比如扁线（发卡式）电机
除了上文提及过的几家充电桩生产商，博格华纳还先后将德尔福科技（即现在的安波福）、AKASOL AG（德国电池系统供应商）、Drivetek AG（瑞士逆变器与电动机生产商）、松正轻型车电机业务（中国发卡式电动机生产与制造商）
正如4月18日一早，博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生在新闻发布会上所说的：
“（我们的业务）第一支柱是在电动汽车领域的有机增长；第二支柱是通过并购向电动车业务大力扩张；第三支柱是持续优化高效内燃机产品组合。随着中国‘双碳’目标进一步驱动中国汽车行业的转型和升级，博格华纳将继续致力于可持续发展的推进。”
伟世通的美好岁月
“想了解我们的产品吗？建议去体验一下路特斯ELETRE的座舱，就是我们联合亿咖通的成果，代表了现阶段伟世通的最强实力。”
车展前夕在伟世通的媒体活动日上，伟世通座舱总架构师洪怡雯女士在向笔者说这段话的时候，带着几分展示自家得意之作时的骄傲。
她的这番话，我是赞同的。因为路特斯ELETRE这款车去年末我有幸试驾过，对其智能座舱确实印象深刻。
与前一阶段，众多以标榜屏幕数量、尺寸为主的车型不同的是，ELETRE的前排除了中央的中控大屏外，主副驾驶位置都只各有一条狭长的“带鱼屏”以显示对应的信息。
Lotus Hyper OS，是路特斯ELETRE的一项主要卖点。其基于UNREAL ENGINE虚幻引擎来打造出3D交互界面，同时支持数字孪生概念。但这也意味着，对算力的要求前所未有。
为此，伟世通的团队专门为其设计搭载两颗8155芯片，并且通过高速互联接口打通两颗8155芯片，获得210K DMIPS的总算力，同时内存也高达32G。
作为座舱方面的资深企业，早在2012年，伟世通就开始研发专门的座舱域控制器。目前，这家企业已成长为全球市场占有率第一的座舱供应商，该领域内当之无愧的超级Tier 1。其2022年的销售额约为37.5亿美元，并新获得了60亿美元的业务订单。
但在如此光鲜亮丽业绩下，我们也需看到的是，这家企业在2020年曾经面临过一场危机。彼时，伟世通2020年全年的销售额25.48亿美元，净利润-5600万美元，而上一年的，其净利润仍有7000万美元之巨。
疫情以及紧随其后的“缺芯”，只是导致这一结果的部分原因，而另一大原因在于，各种新项目和新兴业务需要不断输血去推进和发展。然而随着国内新能源汽车竞争进入下半场，新一代智能座舱对整个人机交互界面的再定义，使得伟世通此前的苦心投入终于迎来了丰厚的回报。
不但自2017年起业务逐年下降的趋势被一举扭转，在未来几年内业绩将继续保持高速增长，也是确切无疑的。
上海车展期间，伟世通集中展示了其最新版SmartCore™座舱域控制器、车载显示屏解决方案，以及各种电动化转型最新研发成果亮相。
“我们能看到行业的主要趋势是数字化和电气化，而伟世通是座舱电子的领导者，不管是显示屏解决方案还是智能座舱产品，都体现了伟世通在数字化和智能化上的产品实力。除了座舱解决方案，我们也将带来新一代的电池管理系统和动力电子产品，为电动汽车的发展添砖加瓦。”
在新闻发布会上，伟世通全球客户业务及新技术产品线高级副总裁兼亚太区总Bob Vallance表示。
当然，在为电动汽车的发展添砖加瓦的同时，伟世通也充分地从中国本土发掘技术资源。自2013年进入中国市场以来，伟世通已经将大量研发力量部署在中国境内，先后建立起了6个研发中心，最新的一座位于武汉，于去年9月启用。
大陆集团：我们不畏惧竞争
在对比了博格华纳痛苦但坚决地转型，以及赶上了好时光的伟世通之后，另一家全球知名的Tier 1，德国大陆集团，也是必须提到的。
单论企业实力，德国大陆集团是无人敢怀疑的。因为其不但常年在全球汽车行业Tier 1排名中位列第二（仅次于博世集团），同时也在全球五百强企业中，稳居200位区间。
大陆集团在汽车零部件体系内的主要业务，集中在轮胎、车身稳定控制系统，燃油喷射系统等方面。不过近年来，也推出像素化车灯（智能大灯）、车辆线控技术等全新产品线。
尽管有些方面，例如燃油喷射系统等，随着汽车动力技术的纯电化发展受到了不小的冲击。但鉴于其业务主体包含众多板块，故大陆集团并不存在类似博格华纳那样严峻的转型压力。事实上，其车辆线控、像素化车灯这些产品，本身也顺应着当前汽车行业技术发展的潮流。
不过问题也就在于“顺应潮流”这一点上。毕竟近年来，在许多领域已经涌现出了一批，实力相对强劲的中国竞争对手。
中国国务院早在2020年11月发布的《新能源汽车产业规划(2021—2035)》中，明确提出来要攻克线控执行系统，作为突破“卡脖子”的核心技术来对待。所以相关领域近年来，多有国内科技公司扎堆涌入。
国内如长城精工、联创电子、拓普集团等，正在投入研发线控转向系统。线控刹车方面，则有芜湖伯特利、亚太股份等。
至于像素车灯，已经进军汽车产业，有志于“帮助企业造好车”的华为，目前已经拿出了智能车灯原型产品。
甚至在一些大陆集团的传统优势项目上，如空气悬挂系统，浙江的孔辉汽车科技有限公司与上海保隆汽车科技股份有限公司，都已经拿出了各自的解决方案，并且分别在国内市场赢得了一批订单。
所以，大陆集团实际上遇到的是另一种形式的问题。曾经在许多领域实现技术垄断或者半垄断的大陆，在国内汽车制造产业整体向上突破的当下，遇到了诸多中国本土新兴势力的挑战。
然而尽管挑战是客观存在的，但这并不意味着大陆集团的相关业务会在短期内遭到严重挤压。事实上，凭借长期积累以及部分技术上的优势，现阶段大陆集团提供的诸多产品，在性能以及可靠性方面已臻完美。
例如空悬系统，其最新型号的实验室测试成绩，已实现了单件200万次循环的程度，基本实现了车悬同寿。这也是目前平均寿命3~5年，约5万~6万公里的国产竞品，所不能比拟的。
实际上在本届车展期间，笔者也借助群访机会，专门向大陆集团智慧出行事业群全球总裁Ismail Dagli、照明及执行器方案业务单元全球业务负责人Alem Helias等高管提出了疑问：大陆集团如何看待目前中国汽车零部件企业崛起，在诸多领域对大陆集团发起挑战的这个现状？
对此，Ismail Dagli明确表示，他们并不畏惧竞争，甚至非常欢迎这种竞争——
大陆集团在提供汽车相关电子产品方面拥有丰富的经验，而且我们提供的产品在软件和功能上都有极强的竞争优势。很多本土供应商现在有很多好的创新想法。一半中国、一半全球的基因，让我们对本土市场拥有深刻的了解。大陆集团不仅能够提供基础的产品，也可以提供高端的产品。重要的是，我们在努力提供让客户更可负担的产品。
以迄今为止，已逝去的百年视角，来看待目前正在发生的这场涉及汽车行业的剧变，其天翻地覆之势，对旧秩序旧体系的宛若犁庭扫穴般地摧毁，即便汉语之丰富与精妙，也难以仅用简单的语句，来进行全面的描述。
在这场大潮中，迟钝和麻木，最终只能招致毁灭。中国市场迄今为止的经验，已经说明了燃油时代所塑造的品牌力，在新能源的时代里并不一定管用。甚至，即使有革新的意愿并付出了相当的努力，向上突破的道路也同样艰险。
已经不止一个案例证明了，传统燃油品牌在电动化或者智能化中的任何一点失误，都可能会严重顿挫潜在用户的信心，使得一切努力近乎归零。
有一点是毫无疑问的，相对于那些通过数十年近百年历史修筑壁垒的主机厂，实际是那些经过半个多世纪历史，兼并整合并逐渐形成格局的超级零部件供应商们，更像是那只提前感受春江水暖的“鸭子”。毕竟，当最激烈的变革、最为酷烈地淘汰，发生在世界东面一隅的中国市场时，自诩市场在全球的主机厂起码还能以置身事外的态度在一旁“装睡”。
但该来的，迟早会到。如果巨头们无法在中国赢得市场的肯定，那么其未来也是可想而知的——随着中国汽车出口的曲线渐渐昂起，那些曾在本土把巨头们“卷”到崩溃的中国汽车，将会杀向世界，在更大的范围内卷动滔天巨浪，去彻底击碎那些“OldGod”。
博格华纳、伟世通与大陆集团，尽管三者无一不是汽车零部件企业中的翘楚，但相比整个产业，本文所罗列的种种充其量管中窥豹而已。
但知微而见著，如果能给予现在仍旧在装睡者那么些许的警示，显然已经是足够了。
两年多前，曾经有较为极端的看法认为，面临如此颠覆式的产业变革，现有的Tier 1可能最后都会消失在汽车新四化的浪潮之中。
对此观点笔者无意去评论对错，只将一切留待时间去检验。
