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智能驾驶的热度并不亚于以 ChatGPT 为代表应用的语言大模型的热度。
虽然底层技术有所差异，但两者都在空域和时域上提高了社会的运转效率。
一周前，先后任职于 IBM、雅虎、微软、百度等企业要职的陆奇，在演讲中提到：未来的新范式是基于信息系统、模型系统、行动系统所组合而成的，「我认为『行动』无处不再，智能驾驶、机器人、空间计算将是未来最重要的三个拐点。」
陆奇的预测其实并不新奇，仅从刚刚结束的上海国际车展中智能汽车的火爆程度，足以窥得一二。
其中，有不少专业观众开门见山总结道，汽车的智能化程度已经成为普通消费者的重要选择标准，而智能化就包含智能座舱、智能驾驶等。
这也促使不少车企不断围绕智能化持续发力，甚至在上海车展上还上演了许多「互相学习交流」的名场面，前有保时捷、宝马等跨国车企包机前往车展，正在筹备小米汽车的雷军也现身蔚来、小鹏等展台，后有跨国车企员工，拉皮尺测量数据。
除了 OEM、Tier1 展区，还有一批行业大咖聚集在东软睿驰的展台，热闹非凡。
车展开放首日，岚图汽车 CEO 卢放、一汽集团质量保证部副总经理张显东、一汽集团研发总院软件工程研发院院长高洪伟、地平线总裁陈黎明博士、芯驰科技汽车事业部总经理朱玉平等行业大咖，联合电子跨域控制业务部首席生态官余浩杰、觉非科技CEO李东旻、上海伊世智能科技有限公司CEO刘虹、上海怿星电子科技有限公司CEO潘凯等生态伙伴齐聚东软睿驰展台，聚焦高性能行泊一体域控 X-Box 4.0 落地、国内首家全国产化自动驾驶域控制器平台以及成为芯驰新一代车规处理器 V9P 的首发伙伴。
在东软睿驰密集发布产品的背后，汽车之心看到了两个趋势：
- 从产品类型角度而言，产业链上下游的共识是，行泊一体是通向全场景智能驾驶的必经之路；
- 从整个车展热度的角度来看，生态合作资源正在逐渐聚拢，形成不断扩大的生态合作圈。
两个趋势说的都是变化，如何始终保持领先？只有引领了变化，才能更好的面对变化。
面对分布式架构、多域融合、中央集成架构这条进阶之路，东软睿驰决定步步为营，做大智能驾驶蛋糕。
智能驾驶新赛点：多域融合
如果说中央计算架构是通向全场景智能驾驶的终点，那么多域融合就是其中最重要的赛点。
所谓多域融合就是将汽车座舱域、智驾域、动力域、底盘域和车身域进行跨域融合，这里可以分为两个阶段：
第一个阶段是将部分域的功能集合到高性能计算单元，再逐渐聚合更多功能域。
譬如目前火出圈的行泊一体，就是将行车和泊车共用于一个域控制器，实现传感器深度复用、计算资源深度共享，以此提升用户的智驾体验。据汽车之心了解，目前市场面上搭载行泊一体方案的车型已超过 20 余款。
第二个阶段是将五大功能域进行跨域融合，形成精简、一体化的域控。譬如舱驾一体，就是将座舱域和智能驾驶域进行整合，最佳的形态就是将智能座舱和智能驾驶的软件、算法集成、部署在同一 SoC 芯片上。
例如岚图的中央集中式 SOA 电子电气架构以中央控制器 OIB、区域控制器 VIU、车联网终端 T-BOX 为核心，将车上 14 个控制器结合到一个 OIB 中央控制器之中，既减少了信号交流、协调的成本，又可实现更快速的升级迭代。
在这个层面上，舱驾一体将两个域的信息打通，能够指导用户更舒适、更安全地开车。目前长城、广汽、上汽等车企已经有了 GEEP4.0、星灵、零束全栈 1.0 等三域融合架构，更多跨域融合不在此赘述。
三域融合就是「五域」变「三域」——底盘域、车身域、动力域融合为一个整车中央控制域，但还有一批新型 Tier1 正在以变化引领者的姿势研发（准）中央计算平台+区域控制器的跨域融合，东软睿驰便是其中之一。
其实东软睿驰发力多域融合，本质上是在避免「重复造轮子」。
从硬件来看，多域融合首先是在「精简轮子」。
过去嵌入式车辆功能分布在大量以线束连接的 ECU 中，车辆功能被独立的 ECU 牢牢把控，从线束长度、通信荷载量还是车辆维修等角度来说，都十分麻烦、累赘。现在多域融合帮助车企减少了不必要的硬件成本和复杂的工作量。
其次，从软件来看多域融合又是在「合理复用好轮子」。
随着硬件多域融合，软件也在面向信号的总线式传输，转向面向服务的 SOA 架构，进一步走向整车级 OS 和微服务架构，而这些转变极为符合「软件定义汽车」的趋势，可以为车企整车系统升级通畅道路，最终迅速拉升用户对于包括智能驾驶在内的汽车智能化体验。
在此背景下，东软睿驰要造轮子，但是要造最精简的轮子。
造最精简的轮子，需要步步为营。
譬如目前在行泊一体域控中，东软睿驰就迈出了三步：
先后实现了第一个量产落地的 L2 级别行泊一体域控制器 (2020 年)、第一个量产落地的跨域融合 SOA 架构下的行泊一体域控制器（2022 年），现如今，又最新发布的高性能行泊一体域控制器 X-Box 4.0 也将在 2023 年量产下线。
据悉，X-Box 4.0 配置了地平线 J5 及芯驰 X9 系列大算力芯片，支持 11 路高清摄像头、4D 毫米波雷达、超声波雷达、800 万 像素摄像头的接入，功能安全和信息安全遵循 ISO 26262 和 ISO 21434 标准，以此实现 NOA 高速领航辅助驾驶、HWA 高速公路辅助驾驶等 40 余项辅助驾驶功能。
X-Box4.0 的内核，多少带着点「中国特色」。
据汽车之心了解，X-Box4.0 是基于全国首个全国产化的自动驾驶域控制器平台打造而成。
全国产化，意味着芯驰打通了国产化芯片、算法、软硬件的全方位链条。同时也意味着能够实现更具有中国特色的解决方案。
目前 X-Box4.0 可以灵活应对「部分城市场景+高速+快速路」复杂路况，行人/物体避撞等特殊交通场景，能够安全、有效地应对各类异形和未知障碍物的精准感知和避让。
从「本手」到「妙手」，东软睿驰快速量产落地方法论
时代正在呼唤新型 Tier1。
Tier1 也有新旧之分。过去 Tier1 的主要业务范围在于硬件，向主机厂供应总成和模块，但现在做好硬件只是 Tier1 的「本手」。
妙手偶得，本手难得。
抢夺先机就要在「本手」基础上做「妙手」，妙在不仅做好硬件，更为车企提供硬件之上的平台及软件服务，用具备灵活性的平台来满足不同车企的需求，从而将智能汽车价格战引向品质战、体验战。
过去三年，东软睿驰先后对外发布了针对域控制器的软件开发平台 NeuSAR DS（Domain System）、全新升级至 NeuSAR 4.0 版本以及第四代自动驾驶域控制器 X-Box。
从硬件域控制器标准品助力主机厂实现高级别自动驾驶功能快速落地，再到 NeuSAR 软件开发平台为汽车开发者提供支撑 SOA 架构的软件平台及方法论，东软睿驰已成在这个转变中成为掌握「妙手」的新型 Tier1。
这种外化到表现来看，就是东软睿驰「以快致胜」，掌握了快速量产落地方法论。
「以快致胜」一方面体现的是有引领变化的研发思路。
目前，在多数玩家刚刚进入多域融合领域的阶段，东软睿驰的多域融合控制器 X-Center 1.0 已经走入量产落地。
X-Center 1.0 支持整车 SOA 架构的开发，通过 NeuSAR SF（Service Framework）实现了域内外的多域 SOA 通信。
目前，东软睿驰针对单芯片高性价比方案，研发出的多域融合域控制器 X-Center2.0 即将量产。
这也意味在多域融合之路上，东软睿驰快人一步为车企提供实现单芯片「真融合」的解决方案。
今年 4 月初，汽车之心联合东软睿驰、芯驰、地平线等厂商来了场「行泊一体」系列圆桌对谈，其中东软睿驰自动驾驶业务线首席咨询顾问董小航表示，域控的生产不是一蹴而就的，具有复杂性，比如 AI 算法在不同芯片之间的大量数据交互，就要保证功能安全、数据安全等等。
基于对中国本土道路场景的深刻理解，X-Box 4.0 可应对「部分城市场景+高速+快速路」复杂路况，行人/物体避撞等特殊交通场景，能够安全、有效地应对各类异形和未知障碍物的精准感知和避让。
同时，X-Box 4.0 功能安全和信息安全遵循 ISO 26262 和 ISO 21434 标准，对行车、泊车典型场景实施最小风险策略，对车端、云端、手机端的网联系统实施安全启动、安全存储、安全升级、安全通信等模块的部署。
另一层面的快则体现在量产速度上。
据公开资料显示，东软睿驰 L0-L3 级别 ADAS 产品均有量产项目，截至 2023 年东软睿驰获得包括一汽、岚图、长安、吉利等多家车厂的多个主力车型定点项目，落地产品覆盖高性能、高性价比的行泊一体系列域控系列产品、国内首家通过欧盟 DDAW 出口法规认证的 DMS、L2 级别智能摄像头等。
目前，最新发布的 X-Box4.0 目前已获得某国内主流车型量产定点，即将于 2023 年下半年量产上市。
东软睿驰的快速量产落地方法论就源于「妙手」。
其中就关乎工具链、关乎车企对于开放的认知。
面对不同车企在智驾领域已具备的不同能力、不同需求和短板，东软睿驰行泊一体域控软件开发平台基于开放的 SOA 架构设计，可分层次提供硬件、底软、AUTOSAR 基础软件和全套应用层算法对感知、融合、规划控制、传感器等进行原子服务封装，可以按照模块，甚至按照服务提供给客户。
这样一套「软件先行」的研发模式，解除了主机厂的「硬件紧箍咒」。
过去智驾芯片与车企自研软件算法适配成本高，而东软睿驰行泊一域控软件开发平台能够通过「软件先行」的研发模式，帮助不断演进中的 EEA 迅速适配各种硬件，助力 OEM 在研发过程中将以往积累的算法优势立刻释放，软件资产能够灵活复用。
据汽车之心了解，目前联合电子、采埃孚等企业的车载计算平台、区域控制等，均有搭载东软睿驰 NeuSAR 平台的在研落地项目。
智能驾驶下半场：众行快且远
创新速度快、量产速度快是重要赛点，但从长远视野看智能驾驶，并不只是「快鱼吃慢鱼」，而是「众行快且远」。
目前围绕主机厂形成智能驾驶生态圈已经成为了行业共识，连 Mobileye 也发布了面向系统集成芯片的软件开发工具包，放弃了受人诟病黑盒封装设计模式。
董小航曾在圆桌对谈中说道：「智能驾驶的核心平台应该是通用化的、开放的架构，能够有能力支撑生态合作伙伴、友商、客户实现有创意的算法落地。」
细观东软睿驰，一直在秉持着开放的理念打造生态朋友圈，这里的朋友圈有两个圈层：
内圈是东软睿驰与芯驰、地平线、联合电子等厂商的深度共研合作。
比如，东软睿驰发布的 X-BOX 4.0 就是基于芯驰 X9 和地平线 J5 打造的。
据董小航介绍，芯片之间整体的软件部署、适配，都需要多方配合，从 2021 年开始东软睿驰就在与芯驰、地平线打磨方案，能够快速实现量产的前提，一定是「冰山一角」之下的多方协作付出和技术沉淀。
而这样的研发不单纯仅指域控与芯片的适配，还有更深一层面的联合研发。
早在 2022 年 7 月，东软睿驰与联合电子达成合作，双方在域控制器、中央网关等领域深入合作，不到半年时间就双方就研发了面向下一代电子电器架构的跨域中央计算平台，在其中东软睿驰提供了 AUTOSAR 基础软件、中间件的研发支撑。
这样的研发合作也在东软睿驰与芯驰科技身上上演，东软睿驰是芯驰科技新一代车规处理器 V9P 唯一的首发伙伴。
据悉，V9P 的 CPU 性能高达 70KDMIPS，整体 AI 性能高达 20TOPS，在单个芯片上即可实现 AEB（自动紧急刹车）、 ACC（自适应巡航）等主流 L2+ ADAS 的各项功能和辅助泊车、记忆泊车功能。
芯驰科技汽车事业部总经理朱玉平表示：「未来面对多域融合的产业变革趋势，双方将持续加深合作，共同打造高性能、高可靠性的跨域融合中央计算单元等高阶智能驾驶产品，并不断提供持续迭代的功能服务。」
可以说，东软睿驰和芯驰科技在技术层面的联袂已经率先打造了行业内集成度非常高的 L2+单芯片量产解决方案，为车企节约大量系统成本。
由内延伸至外，东软睿驰衍生出的更加灵活、广阔的生态合作伙伴圈层。
在上海车展期间，东软睿驰与采埃孚、觉非科技、伊世智能、怿星科技多家合作伙伴建立战略合作关系。
东软睿驰与战略合作伙伴的具体合作都处于互补关系。
比如，国际巨头 Tier1 采埃孚希望能够快速落地贴近中国本土智能汽车市场的服务解决方案，而与深耕中国市场的东软睿驰合作，无疑是最为高效的选择。
据汽车之心了解，基于东软睿驰在 AUTOSAR 标准之上打造的 NeuSAR，采埃孚将与东软睿驰在域控制器、高算力平台等项目进行深度合作，共同实现软件的全面开发。
其中东软睿驰将会通过跨域融合的应用框架（NeuSAR SF）、完善的工具链（NeuSAR DevKit）等产品及服务，助力采埃孚的产品及软件方案更安全、标准、易用。
董小航曾在直播中强调，未来的核心竞争力可能就是生态圈。
放眼望去，有车企创始人认为未来三年将是智能汽车「二战」结束的最后三年，但站在全生态圈的角度，智能驾驶市场仍处于百花齐放的阶段，还远未达到进入存量博弈的时刻、「你多我少」的竞争。
因此，东软睿驰思考的是如何朝着多域融合的方向，做大智驾驾驶的蛋糕，而这也是各厂商保持开放生态圈的重要目的。
东软睿驰的大量生态实践样本，为车企展示智能驾驶的十八般武艺，提供了完整的工具箱以及合作思路，这将进一步助力车企针对性打造差异化高阶智能驾驶，继而拓展车企的通向中央集中架构之路。
