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2017年，传统汽车Tier1德尔福宣布分拆为两家独立公司，分别名为Aptiv （安波福）和德尔福科技。其中德尔福科技依旧负责原来传统的内燃技术、软件和控制，以及电气化推进系统。而安波福负责主动安全、自动驾驶、提升驾乘体验和互联服务等领域的商业化进程。
彼时这一事件被视为汽车产业一个重要的拐点和里程碑。预示汽车全面电动化、智能化时代的来临，传统汽车产业链的玩家不得不顺势而为、加速转型。
变化已然发生
在汽车电动化方面，根据乘联会秘书长崔东树公布的最新数据显示，2022年全年我国新能源乘用车（含PHEV）渗透率接近28%，而12月份已经高达29.5%，呈现明显的逐渐走高态势，其中12月份自主品牌的新能源车渗透率已经高达51%。
同时，在智能化方向上，根据高工智能汽车数据，国内标配L2级及以上功能的乘用车渗透率从2022年1月的21.7%提升至12月的33.1%。2022年1-12月累计标配L2级及以上功能的乘用车渗透率为29.4%。
数据最有说服力，汽车电动化、智能化的大趋势毋庸置疑，变化正在发生，这种变化带来的是汽车Tier1需要具备汽车电子电气系统全栈开发和交付的能力，即是对软硬件综合实力的考验。
“从技术创新的维度，安波福始终围绕安全、绿色、互联的发展趋势，源源不断地把先进的产品搭载到越来越多的汽车品牌上，包括智能前视系统、高性能中短距雷达、集成驾驶座舱、高级驾驶辅助系统等等。这一系列的举措更充分地体现了安波幅对中国市场的长期承诺。”近日在上海国际汽车工业展览会期间举办的媒体交流会上，安波福亚太区总裁杨晓明强调。
在过去几年，安波福也通过一系列的并购进一步促进公司的快速发展，完善其在安全、绿色、互联方面的产品线布局，其中包括兼并FCI全球车用连接器业务、海尔曼泰通、韩国KUM、Winchester万奇特互联，以及2022年兼并世界领先的高压供电系统供应商InterCable英凯博，和刚刚完成的35亿美元兼并风河软件。。
其中关于风河软件给安波福带来的加持。安波福全球首席技术官杨小熊提到，“从智能手机、平板电脑等消费产品的用户体验来看，这些产品能在很长一段时间内保持新鲜，用户期望通过软件可以实现不断更新。我认为这在汽车行业也是必然会发生的，不同之处在于汽车对于安全有更高的要求。因此，风河为安波福带来的关键技术是能够拥有一个经过安全认证的云原生软件平台，这让你能得到在消费品体会到的新鲜感和持续更新。”
风河系统公司资深销售总监、中国区负责人冯伟江特别指出，“我们解决方案的核心就是Wind River Studio，业界第一个云原生嵌入式软件DevOps平台，它覆盖了整个软件开发、部署、运营以及后续的维护。所以应该说是整个生命周期，无论是设备也好软件也好，都已经全覆盖了。而且这套系统最大特点在于这么一个复杂的涵盖各个环节的系统，它可以通过单一的界面实现全生命周期的管理、监控，提高工程师的开发效率，同时也大大降低成本。”
在进入汽车领域之前，这一平台已经在多个领域成功部署和应用，如在电信行业、航空航天领域，“毫无疑问我们是这个行业的领头羊。像NASA的每一代火星探测器，上面都运行着风河软件，以及在航空业，波音的787飞机和中国本土的919飞机，上面都运行着我们的软件。也印证了我们在安全认证这方面是走在前沿的。”冯伟江强调。
在汽车行业，风河提供的这一云原生嵌入式软件平台也已经进入本土OEM的供应商体系，冯伟江介绍，“在国内已经有超过6家OEM已经使用或者正在计划使用我们的产品，其中一家领先的中国OEM采用我们的技术来实现下一代L2+ ADAS的开发。”
变化还在加速
根据高工智能汽车的数据显示，2022年，国内乘用车自动驾驶域控制器渗透率从1月的3.1%提升至12月的6.7%，1-12月累计渗透率为5.8%；其中智能座舱部分，HUD、座舱域控制器等单品渗透率持续提升，本土企业崛起。从渗透率看，座舱各单品渗透率持续提升，其中HUD渗透率从1月的6.5%提升至12月的9.3%，智能座舱域控制器渗透率从1月的6.3%提升至12月的9.4%，独立功放渗透率从1月的34.4%提升至12月的38.8%；智能网联和车身电子部分，车身域控制器渗透率持续提升。智能网联方面，渗透率角度，乘用车标配OTA渗透率从1月的46.3%提升至12月的54.1%，乘用车T-BOX渗透率从1月的60.4%提升至12月的62.9%。车身电子方面，乘用车标配车身域控制器渗透率从1月的6.0%提升至12月的14.5%，1-12月累计渗透率为13.1%。
如果说智能化已经让整车电气架构从分布式ECU向域控制器演进，且仅用了5年时间让域控制器成为新款电动车型普遍采用的电气控制架构，那么由更智能的自动驾驶驱动的向下一代中央计算架构Zonal的迭代可能比我们想象的更快。而由此带来的产业变局也将加速。
杨晓明表示，“当前众多主机厂在布局下一代电子电气架构。安波福在这方面走在了世界前列，我们在2017年就率先推出了智能汽车架构SVA。两年前就在上海车展展示了SVA第一代量产产品。两年来，我们扩大了在传感器、域控制器、算法、软件架构和应用程序的全线覆盖能力，使安波福能够在主动安全和用户体验方面继续保持领先地位。”
我们了解到，安波福的SVA架构也是面向未来中央计算架构和软件定义汽车打造的具有可扩展性的智能汽车架构。
安波福连接器业务部亚太区技术总监李慧斌介绍，SVA的设计理念主要体现在三个方面：
首先，把软件从底层硬件中抽离出来，使软件开发不再依赖底层硬件；
第二，将输入输出与计算设备分离。这意味着我们将所有的物理和逻辑连接都放到传感器和设备端，并将它们转移到一个区域控制器中。这也为我们提供了一条经济可行的路径，在硬件、电源、数据及计算这三个层面实现冗余，有利于确保三级及以上自动驾驶汽车的功能安全；
第三，由于实现了软件与硬件的分离，以及输入输出与计算设备分离，整个中央计算平台就实现了“服务器化”。这意味着我们可以开发覆盖车辆多个域的高性能计算机，从而大幅减少车辆中的控制器数量。
“采用SVA架构，也可以帮助在汽车生命周期的三个阶段，即开发、制造和出厂过程中，通过降低事故成本和保险成本，从而大幅降低车辆的整体成本。”李慧斌补充。
目前国内外头部的汽车Tier1都已经在部署中央计算架构，相信接下来大家要PK的是落地进程和市场验证，这一窗口期也就在未来5年。对此，杨晓明表示，“如果不出意外的话，2024年第一、第二季度你就会看到有一些主机厂已经宣布他们新的电子电气架构就是建立在我们SVA之上，会非常快。”
图源 百度股市通
从2017年分拆后安波福近5年的财务数据看，除了2020年受疫情暴发影响造成较大营收跌幅之外，近三年安波福的营收都有较大幅度的增长，也从一个侧面反映安波福的这次转型取得了阶段性的成功。反观分拆的另一部分业务德尔福科技，2018年安波福和德尔福科技的营收分别为144亿美元（约合人民币966亿元）和48.6亿美元（约合人民币326亿元）。到2020年，德尔福科技被零部件巨头博格华纳以33亿美元收购。
随着汽车产业变局加速，江湖从此再无德尔福。
