1454
2022 年，特斯拉全年单车毛利率为 28.5%，国内造车新势力蔚小理这项数据分别为 19.1%、10.4% 和 9.4%。
再看一组更有对比效果的数据：
被称为「全球最赚钱车企」的保时捷，2022 年交出总营收 367.3 亿欧元、单车毛利率 18% 的成绩单。这相当于去年保时捷每卖出一辆车，平均净赚约合人民币 16.5 万元。
相比之下，保时捷的平均单车价格为 12.5 万美元，而特斯拉是 5.44 万美元。
两组数据均表明，特斯拉是全球范围内最赚钱的车企，而特斯拉的赚钱绝技可以用一个词概括——降本。
特斯拉硬件设计工程副总裁 Pete Bannon 将特斯拉的降本过程比作剥胡萝卜：「剥一下不会有任何效果，但重复下去就会产生巨大影响，比如通过制造方式、垂直整合等技术革新，特斯拉的 BOM 成本已经从 2017 年的 8.4 万美元降为 3.6 万美元。」
但这显然还不是特斯拉想要抵达的终局。
在 3 月初特斯拉投资者日上，特斯拉宣布下一代车型平台的成本会降低 50%，这也意味着特斯拉新平台的成本或将降至 1.8 万美元以下（约合人民币 12 万元）。
本质上来说，系统性降本能力是一家车企的底层核心竞争力，就像特斯拉 CFO Zack Kirckhorn 所说：「在这个行业，你对成本的管控，将决定你的生死存亡。」
「特斯拉第三代平台可以制造更小、更便宜的汽车，其生产成本和难度大约是我们 Model 3 的一半，」马斯克近期在摩根士丹利会议上说道。
12 万元的成本，特斯拉还要再「瘦身」
长远来看，挥舞着价格屠刀的特斯拉，也得通过降本增效控制自损率。
Zachary Kirkhorn 认为，特斯拉还将从设计层面继续减少生产成本，过去在动力总成系统方面，对于某些原材料进行了数量和性能方面的过度囤积，2023 年的目标是在第三代平台上减少这方面的成本。
根据现有的信息，我们提取了特斯拉第三代平台关于「动力总成」的核心信息：
- 不再使用稀土材料
- 减少 75% 碳化硅原材料
电驱系统作为新能源时代的发动机，其重要性不言而喻。
比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平认为，作为新能源汽车最核心的系统，电驱系统整个成本大约占到新能源汽车的 10%。
目前新能源汽车搭载的是永磁同步电机（含稀土）、无磁感应交流异步电机（不含稀土）两种电动机。
国内某电驱动供应商的相关负责人透露，使用稀土永磁材料，电机效率可以达到 97%，不用稀土虽然只能做到 92%，但成本可以减少 10%。
除了特斯拉之外，日本和欧洲车企也在试图摆脱稀土永磁同步电机，比如宝马、奥迪、日产、马勒都开始研发、生产励磁电机。
稀土元素是电动汽车供应链中的一个争论焦点，美国所使用的稀土几乎全部依赖进口。
相比之下，中国是全球最大的稀土储备国，2020 年国内稀土储量为 4400 万吨，占比超过全球三分之一，而在稀土产量上，中国占据全球产量的比重更是保持在 55% 以上。
对于特斯拉而言，减少甚至不使用稀土，无论成本上还是供应链都是更优的方案，从 2017 年-2022 年，特斯拉 Model 3 驱动模块的稀土使用量已经减少了 25%。
除此之外，特斯拉的另一个抓手是通过创新核心零部件的原材料降低成本。
目前，新能源汽车在传动系统中碳化硅已经成为主要原材料之一，其耐压能力强、效率高的优势，能够使纯电车型的 NEDC 续航里程提升 4%-5%，同时降低电池端和冷却系统共计 4000 元-5000 元的成本。
简而言之，碳化硅是一个增效、降本的半导体材料，但特斯拉为什么选择大幅度降低碳化硅原材料。
按照规划，特斯拉将逐步把碳化硅使用场景扩展到 OBC、充电器、快充电桩等，相当于平均每两辆特斯拉就需要一片 6 寸 SiC 晶圆，而如果以年产能 100 万辆 Model Y 为例，特斯拉一年需要超过 50 万片 6 寸晶圆。
截至 2022 年底，全球 SiC 晶圆总年产能在 40 万-60 万片，这也意味着，单特斯拉一家就能消耗掉当下全球碳化硅总产能。
另一方面，SiC 晶圆成本虽然已经降低了 55%（单价 6000 元），但对于硅材料依然存在近 5 倍的差价。
减少 75% 碳化硅原材料是什么概念？
以搭载意法半导体的 Model 3 为例，特斯拉可以做到将 SiC MOSFET 数量从 48 颗减少至 12 颗，芯片面积减少 75%，以及接近 10% 的成本下降。
简而言之，马斯克口中「下一代平台的生产成本将比现有第二代平台降低 50%」，本质上其实是特斯拉通过每个环节的技术创新，带来 1000 美元或者总成本 10% 的降本所叠加而成，包括不使用稀土材料、减少碳化硅原材料、简化线控、优化电池包尺寸等环节。
45 秒造一辆车，马斯克等了 11 年
当生产端的降本做到极致，便会引发整个生产模式发生质变。
在过去的两年时间内，特斯拉一直没有投产新车，而是在不断的扩展产能，经过两年的不懈努力，特斯拉已经有四座工厂投产使用，而这些工厂在满产的情况下，可以实现 260 万辆以上的年产量，接近传统豪华品牌宝马、奔驰总产能。
特斯拉的制造效率是毋庸置疑的，短期内几乎难逢棋手。
但市场的担忧在于，这家以效率著称的新创车企，还有持续创新的能力吗？
特斯拉最早造出了让消费者广泛接受的电动车型，产品的独特性、较高的性价比是其近年来销量长红的根基。
这与一百多年前福特推出 T 型车类似，通过改进生产方式，革命性地拉低了汽车成本并称霸市场。
首创流水线生产法之后，福特汽车年产量从 1 万辆飙升到 10 万+辆，而其它品牌汽车动辄两三千美元一辆，福特只卖 850 美元，1927 年推出的福特 T 型车，售价更是低至 290 美元，福特在美国的市场占有率接近 50%。
手握创新、品牌溢价、规模效应是福特上次行规模呈几何级数增长的三张「王牌」，但福特的教训是，只追求效率、忽视消费者需求，最终在市场中失意。
特斯拉不至于像当年的福特那样极端，「十几年固守一款车」、「甚至不愿意生产黑色之外其他颜色的车型」，但它也的确是当下产品制造效率最极致的车企。
「用更少的零部件与更多的软件」，这是马斯克在建设 Model S 产线时提出的目标。
特斯拉车辆工程副总裁 Lars Moravy 和首席设计师 Franz 透露，在 2008 年，由于并无生产制造经验，除了多数零部件为了降低成本自己开发之外，减少零部件也是马斯克的主观意愿。
比如 Model S 在车内嵌入了一个 17 英寸的触摸屏，将原本汽车中的空调调节、车内娱乐设备调节等功能集成到一个屏幕中，除了应急灯等法律要求保留的实体开关，其他数十个按钮都被淘汰。
2012 年，特斯拉开始研发的 Model X，采用鹰翼门设计使其更像一个艺术品，但制造难度极大，马斯克也曾坦白特斯拉在 Model X 上犯的最大错误就是设计了太多复杂功能。
2016 年，在建设 Model 3 产线时，特斯拉转变了思路，将设计、工程和制造三方面进行合并统一推进，Model 3 的总装步骤从 2017 年的 198 个减少到了 2020 年上半年的 43 个。
2019 年，Model Y 采用的一体压铸技术的灵感，来自马斯克办公桌上的一辆锌合金玩具车，这家玩具厂在 1950 年代就用压铸方式制造这种玩具车，几秒钟就能造出一辆玩具车，一台铸造机每天能造 7000 辆，而马斯克就想用这种造玩具车的方式造车。
经过这些年的尝试，特斯拉首次公开第三代平台「一次性组装」的造车模式，首先减少汽车零部件数量，采用一体化压铸，并且特斯拉认为车的底盘就应该是车的一部分，电池就是底盘的一部分（CTC 技术），将座椅放在底盘上是最合理的方式，然后将车头、车尾还有带座椅的电池底盘同时组装上零部件。
具体来说，就是将序列组装和同步组装进行结合，把一条流水线拆成了几条流水线，同步作业。
Zachary Kirkhorn 透露，在新一代生产制造模式下，新款的 Model Y 的生产时间还可以缩短 40%，制造成本减少 50%。
据海外机构 Caresoft Global 拆解车辆发现，特斯拉的 ModelY（不包括电池）相比同类竞争对手至少具有 3000 美元的成本优势。
这也意味着，Model Y 如果投放到第三代平台生产，至少还能够降低 3000 美元的生产成本。
特斯拉首席财务官扎卡里·柯克霍恩表示，2023 年，特斯拉单车平均价格依然会超过 4.7 万美元，毛利率也会维持在 20％以上。
从创新理念上看，马斯克的招数很好理解：
一是能去掉的零部件坚决去掉；
二是不能去掉的零部件，想尽办法把它们聚合成一整块，不然就想尽办法找到更好更低成本的替代品。
把工厂当作产品去打磨，这也说明特斯拉最重要的产品不是产品，而是制造汽车的方法。
从电池到汽车、从消费者到产业、从技术到流程，降本是特斯拉所有能力最集中的体现。
成本控制能力，新能源时代的定价权
2023 年中国新能源汽车的开局，是以价格战的方式展开的。
截至目前，国内已经有超过 40 个汽车品牌参与到这场价格战，调价的车型超过 86 款，包括纯电、混动，以及燃油多种不同车型。
成本是价格的根本决定因素，与其说是价格战，倒不如说是一场成本战。
在 2022 年财报电话会上，何小鹏认为一家企业要有超强的成本控制能力，这也将会是小鹏汽车接下来要赢得竞争的核心能力。
与此同时，李想也将今年的毛利率目标定为 20%，认为这是一家几千亿营收的企业健康而又良心的毛利率，而李斌则是希望今年四季度实现盈亏平衡的目标。
成本战该如何打，不同公司有不同解法，但总体上是摸着特斯拉过河。
比如何小鹏之所以大谈成本控制，背后一个原因是为了实现更大的规模，毕竟成本控制是实现规模的第一要义。
以弗里蒙特工厂 Model 3 爬坡过程为例：
2017 三季度 Model 3 开始交付，但受生产效率和电池产能制约影响，Model 3 爬坡进程不及预期。
2018 年一季度，Model 3 产线仍处于负毛利状态。2018 年三季度，Model 3 生产效率提升，周产量爬升至 5000 辆，毛利率提升至 20% 左右，当季交付 56065 辆 Model 3。
量产规模扩大后，单车折旧/摊销成本由 2017 四季度的 1.56 万美元下降至 6002 美元，汽车业务毛利率回升至 25.5%。
折旧摊销和可变成本的下降能够实现规模效应最大化，是单车毛利实现跃升的关键。
截至 2022 年，特斯拉的汽车业务毛利率为 25.9%，如果按照特斯拉为了实现今年 30%-40% 的增长目标，主动抹平毛利率的话，特斯拉在全球范围内特斯拉还有 17% 左右的降价空间。
作为对比，特斯拉 1 月份的这一「刀」，特斯拉的最高降幅才 13.5%。在这一场价格战中，特斯拉始终掌握纯电市场的定价权。
在新能源汽车企业中，唯有特斯拉和比亚迪展现出了巨大的成本控制优势，背后的原因离不开两家企业都保持着核心部件的高自主率——不管是通过对供应商的管理，还是通过自供。
反观其他自主品牌，在面对包括电池、智能化系统、芯片等新的供应商时，以往成本控制的工具开始失灵，这就是部分车企在销量上早已跨越了所谓的生死线，但卖一台、亏一台，越卖越亏的状况确始终得不到好转的原因。
以低价占领市场、用低成本保障毛利润率，特斯拉的如意算盘是 Model 3/Y/Q「三管齐下」。
2.5 万美元的新车虽然还未出现，但特斯拉的成本控制能力，已然在业内种下几分忌惮。
一个现实的情况是，阿维塔 11 将在 3 月 24 日上市单电机版本车型，拉低售价门槛，比亚迪汉 EV 起售价已经下探至 20.98 万元，而海豹工信部申报的新款长续航车型动力缩水 60Kw，预计其售价将下调至 24 万元。
另外有消息称，小鹏 P7i 还有一款磷酸铁锂版车型拉低入门款价格。
这般架势就是像：「要么赶在特斯拉前面出手，要么等着特斯拉先出手。」
