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今年7月1日，《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》（GB 15084-2022）将正式实施。这一去年年底发布的新标准，是对GB 15084-2013的替代，不仅完善了传统物理视镜的技术要求，还特别增加了摄像机-监视器系统（即电子后视镜，CMS）的技术要求及试验方法。
伴随新国标落地，此前行业一直默默探索的电子后视镜产品，终于从“幕后”走向“台前”，将在有“规”可依的发展环境下，迎来一轮市场热潮。
新国标落地催化市场启动
“我们很早就关注电子后视镜的发展趋势，2015年前后开展相关研发工作。”佛吉亚歌乐汽车电子事业部中国区总裁杨卫华向《中国汽车报》记者介绍道，“佛吉亚是业内最早进行电子后视镜研发的企业之一，在2020年CES上首次推出了具备融合感知能力的产品，佛吉亚中国也在第一时间成立团队着手预研。作为国内率先通过E-Mark和ECE R46认证的乘用车电子后视镜供应商，我们的产品eMirror将在国内首批量产。”
国内企业对这一领域潜在的市场需求同样感觉敏锐。“2016年，我们在国内率先推出流媒体内后视镜产品。”华阳集团旗下全资子公司华阳通用总工程师、汽车电子技术研究院院长陈卓告诉记者，当时，华阳根据汽车电子业务发展逻辑判断，很多传统零部件都将实现智能化。结合座舱领域的产品经验，以及考虑到法规的因素，该公司优先聚焦流媒体内后视镜产品，同时积极布局了Ⅱ～Ⅳ类（间接视野装置的类型）电子后视镜的预研。
“实事求是地讲，国外整车、零部件企业在电子后视镜领域的探索要比我们早很多。1997年，沃尔沃曾在巴西市场推出完全取消后视镜的客车；2008年，奔驰启动了（卡车）电子后视镜项目，由梅克朗公司与博世集团共同完成；2011年，宝马、奥迪先后启动电子后视镜研发，后者的项目交由西班牙法克赛公司进行。”上海豫兴电子联合创始人、副总经理付兵凯称，“由于横跨汽车玻璃、汽车电子、车载摄像机等细分行业，又是玻璃光学、影像光学、机械设计、空气动力学、图像处理等多学科的集成，电子后视镜的研发难度较高。”
虽然业内不乏企业“春江水暖鸭先知”，但电子后视镜市场迟迟未能启动。杨卫华表示：“从目前的情况看，电子后视镜被允许随车上路的市场只有欧盟和日本。2016年前后，欧盟通过ECE R46法规，确认了允许配装电子后视镜的车辆上路；2017年，日本紧随其后。”据悉，此前由于新标准没有落地，导致中国市场上配装电子后视镜的车型凤毛麟角。
“在新国标发布前，同业公司中项目进展比较迅速的，通常与海外市场配套相关。”陈卓告诉记者，“我们第一代产品是基于当时的标准要求，采用了双模（传统物理镜＋电子显示屏共存）构型，并实现电子内后视镜在国内市场的首次量产装车。而于安全件的属性，在没有新国标的情况下，Ⅱ～Ⅳ类产品的量产仍需等待时机。不过，我们的研发一直在持续进行中。2018～2019年，华阳还参与了宇通客车等国内一些商用车企业的小批量双模项目。”
安全与节能降本的吸引力
“电子后视镜为汽车带来的改变巨大，甚至可以说，让很多‘梦想’得以实现。”杨卫华指出，首先，是对驾驶安全的改善。据统计，很多道路交通的事故发生涉及并道、变道等驾驶行为，一个主要原因是传统后视镜的视野不够大，如果为追求视野而将镜面处理成夸张的凸面镜，则可能牺牲掉空间感，造成额外的安全隐患。电子后视镜视野宽阔，FOV甚至能比传统玻璃镜面提升30％。其次，是对视野的整合。城市道路、高速公路、低速、倒车等不同驾驶场景，对于视野的要求也不同。当后视镜电子化后，这些不同场景对视野的需求将由摄像头采集、调整后提供，而不再需要驾驶员‘摇头晃脑’。再次，是对ADAS的补充。ADAS环视摄像头提供的是近距离视野，电子后视镜则能提供远距离画面。同时，企业利用现有技术手段进行消噪减噪，尤其是遇到雨雪等恶劣天气时，还能为驾驶员提供更好的视觉体验。最后，是显著降低整车能耗。
在零部件供应商看来，对整车节能降耗的助益对车企客户有足够的吸引力。“我们曾做过估算，以商用车为例，当所有外后视镜都替换为电子后视镜后，在其他条件不变的情况下，整车能耗可降低5％左右。如果按照目前国内商用车平均的年行驶里程换算，每年大约能为车主节约7000～8000元的燃油成本。”陈卓向记者表示，“对于新能源汽车而言，5％左右的能耗降低，将带来续驶里程的提升，或让车企对电池装配容量进行调整。”
杨卫华也介绍道：“一些国外机构曾做出研判，配装电子后视镜的商用车行驶10万公里，燃油成本将节省近2000欧元。即使是对乘用车而言，能耗降低带来的吸引力也十分巨大，尤其是新能源乘用车。”
“根据我们掌握的信息，卡车配装电子后视镜能够节省3％～4％的燃油成本，结合我国载货车平均年行驶里程和当前汽柴油价格，每年节省燃油成本万元以上并非难事。这将给卡车用户、物流企业带来直接的经济效益。”付兵凯认为，“此外，电子后视镜对卡车驾驶视野的改善，是对安全性的巨大提升，这远非金钱可以衡量的。因此，即便是选装配置，也有很多客户趋之若鹜。”
当然，电子后视镜带来的改变是“内外兼修”的。陈卓称：“对于乘用车而言，电子后视镜的应用能够突破此前关于造型的很多限制，实现更低的风阻系数、更个性化的外观。鉴于国内消费者对车辆外型的偏好，车企也非常重视这一变化。”
摩拳擦掌与蓄势待发
随着新国标落地，电子后视镜的需求启动“箭在弦上”。这一细分领域的主要“玩家”，也开始分享基于自身优势对产品和市场的理解。
“佛吉亚在电子后视镜领域积累了大量经验，这是我们的优势。”杨卫华对此进行了详细的阐述，“首先，佛吉亚能为车企提供整舱概念。我们在内饰、座椅、内外饰、传感器等领域都有较深的涉猎；而电子后视镜涉及的传感器、控制器、执行器、显示，以及人机互动算法等领域，佛吉亚也恰好因历史业务的沉淀和延展，对此有深刻的理解。例如，在摄像头领域，我们是全球范围内第一家可以做到环视的；在ADAS领域，我们已有量产项目；并且，佛吉亚自己的内饰部门能帮助车企客户提供设计建议。座舱内显示屏、域控等零部件的丰富量产经验，也让我们帮助客户尽量避免弯路。其次，从总成和系统的角度而言，佛吉亚对于分布式控制单元及域控制器具有比较独到的心得，因此可以使电子后视镜的安全性更有保障。由于电子产品本身的特性，它的失效模式一定会比机械产品更复杂。基于经验，我们将提供很好的失效模式分析。”
华阳对电子后视镜的理解，则是围绕智能化系统布局进行的。陈卓向记者介绍道：“我们认为，中国汽车智能化的发展将是循序渐进的。最初，集中于智能座舱，这一领域出现的变化更易被用户所感知；随后，智能驾驶发力，与之相伴的是各种零部件的智能化。未来，或许所有传统零部件都将面临智能化的‘洗礼’。基于母公司华阳集团在汽车电子领域的积累，我们很容易就能做到帮助客户从智能座舱的角度思考电子后视镜产品的设计与布置，比如与座舱域控、内后视镜、HUD等一系列相关产品的互动。此外，我们很早就有量产定点的经验，同时也参与到了此次新国标的修订工作中，这本身就是对华阳产品理解能力的一种背书。具体到电子后视镜产品本身，我们在功能安全、可靠性、成本、良品率方面都具有优势。”
“我们对研发生产电子后视镜有敬畏之心。很多企业都看到这一细分领域的潜在机会，但在新国标出台前，鲜有国内供应商能够像豫兴电子一样进行如此大规模的投入。”付兵凯告诉记者，豫兴电子下了“苦功夫”，用了“笨办法”，“从镜头到模组，我们全部自研。同时，由于汽车产品的特殊性，我们并没有满足于仅通过ISO26262等相关标准，而是完整经历了产品从理论到设计方法，再到验证的不同流程阶段。在此期间，公司也在专利领域进行了大量的布局。”
未来发展还需扫清障碍
“其实，对于电子后视镜量产上车而言，相当一部分挑战是车企需要面对的。”杨卫华表示，“回望后视镜处于光学镜面的时代，车企的某个研发部门可以做主导；但当电子后视镜准备上车时，他们会忽然发现，这并不是一个部门就能解决的问题，需要内饰、外饰、车身布置、电子、座舱显示甚至辅助驾驶等部门协作与配合。有鉴于此，车企有必要将电子后视镜纳入整车设计中，从整体的角度考虑这一配置的设计语言、交互逻辑，屏幕布置等，以适应消费者的习惯。”
对于这一点，陈卓深有同感：“我们在与车企的交流中发现，电子后视镜上车颇有些‘牵一发而动全身’的感觉。由于涉及造型等众多方面，我们作为一级零部件供应商需要在整车设计研发阶段，就与车企高频互动。这样频次的前置沟通，与以往做传统零部件定点项目相比区别很大。”
此外，还有一些问题则具有行业共性。“行业整体对于法规的理解还并不足够透彻。我们注意到一些声音，将电子后视镜与流媒体后视镜混为一谈，这不准确，甚至对行业的发展有一定误导性。电子后视镜在亮度、时延等诸多方面，与行业理解的流媒体后视镜有显著区别。”佛吉亚相关技术专家强调。
“从产品角度而言，我们关心的首位永远是安全性。如何分析、克服失效模式，保证电子后视镜安全可靠，是我们一直的追求。”杨卫华告诉记者，“我们国内首批即将量产的项目，在软件的设计、架构等方面都以保证安全性为要务。”
华阳通用系统工程师杨青春，是新国标制订工作的参与者之一。她告诉记者：“目前行业的发展水平已能很好地支撑本土一级零部件供应商，完成客户关于电子后视镜系统的设计需求并快速量产。但难点也依然存在，比如，Ⅰ类电子后视镜在亮度与散热之间的均衡问题，Ⅱ～Ⅳ类产品摄像头布置角度、分辨率与显示屏分辨率、放大倍率的均衡问题，图像传输时延问题，普遍采用的LCD屏因液晶材料低温响应时间长而导致的显示画面拖尾问题，以及系统对于自身运行状态自检能力问题等。这些关系到电子后视镜系统的安全性、可靠性，以及在满足标准要求和安全性基础上用户的视觉体验等。”
针对行业缺“芯”的情况，杨青春认为，目前适合电子后视镜的关键芯片的国产化成熟度及功能安全开发落地等还是弱项，这也是行业面临国产化替代的共性问题。随着我国从各方面着手大力推动芯片开发，期待国产芯片能早日广为行业所用。
“中国经验”支撑快速迭代
我国汽车电子后视镜领域方兴未艾，前进道路上的各种挑战没有影响市场参与者对于行业整体发展趋势的乐观判断。
“最开始应用电子后视镜的应该是高端车市场，此时的产量并不会非常大；其后，随着成本的降低，方案的成熟，产品会逐渐向中级及入门级车型领域渗透。”杨卫华认为，“从全球市场的角度来看，电子后视镜市场2025年将出现明显的提升，渗透率约为5％～10％，2027年前后将快速增长，渗透率增至15％～20％，届时市场规模预计达到6亿欧元。”
陈卓表示：“从具体车型来看，新能源汽车尤其是新造车势力企业的车型，可能率先选配电子后视镜。同时，商用车市场有望形成刚性需求。与乘用车不同，大型客车及货车的视野盲区较多，基于安全的考虑更有装配需求。虽然商用车领域初期的前装进展会较慢，但后期很可能成为标配。”他告诉记者，国内电子后视镜市场有希望达到近百亿元规模。
基于潜在的市场需求和迅猛的迭代速度，国内电子后视镜市场虽将后发，却完全有可能为下一代全球行业标准出炉贡献“中国经验”。
在杨卫华看来，电子后视镜是非常典型的‘硬件功能软件化’零部件，它的出现为行业及汽车产品形态提供了无限的可能性。“无论整车电子电气架构的发展、人机交互的进化，还是多传感器的融合、驾舱多屏的布局，它的出现为我们提供了巨大的想象空间。”他说。
“华阳参与了新国标及行业标准草案讨论、技术指标确定、标准验证讨论及标准修改等工作，并提供样机用于摸底测试，为电子后视镜的标准化做出了一些贡献。”杨青春对记者说，“作为本土零部件供应商，我们发现车企有比较明显的意愿，将电子后视镜放到域控制器中。当然，这带来一系列问题，比如实时、非实时的要求如何统一，功能安全级别如何实现等。但正是这样活跃的创新，赋予我们更加丰富的产业实践，从而能够进一步完善产品，赶超国际水平，甚至未来为电子后视镜的发展打上中国‘烙印’。”
“目前发布的新国标，对于ECE（欧洲经济委员会）汽车法规的参考仍较多。但市场巨大的样本量，将决定中国汽车行业与国际领先水平的距离会越来越小。”佛吉亚技术专家表示，“我们从排放、安全等领域标准法规的演进过程，就可以观察到这种变化。鉴于中国消费者对于新技术的接受程度较高，电子后视镜不仅将更新迭代快，相关配套标准的推进也会非常及时。”
作者：马鑫
