1458
华为的造车业务又起波澜。
近日，有媒体报道称，华为智能汽车解决方案BU（以下简称“华为车BU”）COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已停职，尽管目前公司还没有发布相关公告，但综合各方面信息来看，当前人事关系仍在华为车BU的王军，职务确实将进行调整。
与此同时，由于华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东的职务没有发生变化，于是有猜测称，随着余承东“独掌大权”，华为的“造车”模式或将发生变化，王军此前所主导的造车HI模式可能会因此难逃被边缘化的命运。
“王军停职，可能与他在汽车领域的投资有关。”一位接近华为的相关人士在接受本报采访时分析，就目前情况而言，华为的汽车业务模式没有发生改变。
王军作别 华为智选的胜利？
2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU部门，明确华为汽车业务架构以及战略方向。那时这一部门隶属于华为ICT管理委员会，王军任该部门的总裁；2020年，华为创始人任正非签发了一项决议，声明“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”4天后，华为正式发布了智能汽车解决方案新品牌“HI”（Huawei Inside），该品牌提供一套包含智能驾驶、三电系统和智能座舱3个方面的方案，以创新模式与车企进行深度合作。年底，华为车BU从ICT管委会划归消费者业务管委会；2021年，华为消费者BG CEO余承东兼任车BU CEO，王军则调任车BU COO ，并向余承东汇报。
据一位华为车BU的前员工透露，余承东和王军的发展思路并不相同，他带来消费者BG的一批人员和方案，推动的是华为智选模式，即华为深度参与产品定义、整车设计及渠道销售，并在品牌营销层面与车企形成合作。余承东曾在一次公开演讲中阐释了“华为智选模式”的诞生原因：“传统车厂让华为做解决方案，切开二十几个部件分别招标做设计，这样根本搞不过别人三个部件的集约化、低成本、高可靠性（意指特斯拉），这种模式非常坑爹。”按照他的说法，华为智选模式是“在HI模式基础上”，“利用最近这十几年华为在To C转型，在终端、在手机消费电子业务积累的品牌渠道零售、营销以及产品定义的这些经验”，来“帮助车企一起来定义更好的产品，做更好的产品设计、产品的体验、产品的营销、产品的渠道、零售营销”。
有知情人士认为，智选模式和HI模式虽然有一些关联，在面向的客户方面也互为补充，但其实存在了互斥的情况，这一点从问界在智能驾驶技术方面都选择了和第三方供应商合作就可见一斑。因此，随着王军的“退出”，大权独落余承东手里，这或许意味着华为智选模式的胜利。
盈利才能顺利“过冬”
据中国汽车流通协会统计，阿维塔今年1月销量为1415辆，去年一年，极狐阿尔法S总销量为6000 多辆，12月开启交付的阿维塔交付量则为2000 辆；相比之下，问界的成绩单就亮眼许多，今年1月交付量为4475辆，去年全年共交付76180辆。
或许，这才是导致王军退场的导火索：销量不佳意味着盈利能力堪忧，对于正在“过冬”的华为来说，实现盈利才是王道。2022年余承东曾在公开发言中表示，华为汽车业务是华为唯一亏损业务，当年仅在研发上的投入就达到15亿美元。在去年12月的一次内部计划制定中，余承东提出，华为车BU要在2025年实现盈利。有内部人士指出，去年华为车BU各部门主要在业务交付和开拓，但今年已经开始背负明确的盈利指标，作为HI模式的代表，极狐和阿维塔的合作项目尚未给车BU带来明显的收入提振。
此外，值得一提的是，HI 模式没有开发费、试制费，其盈利水平更依赖产品的销量表现，而智选模式却不同，不仅可以通过提供零部件，拿到阶段性的开发费用和零部件费用，而且还可以在帮车企造车、卖车的同时，与经销商分渠道的利润。
雪上加霜的是，由于自动驾驶技术的不断发展，华为HI还面临着大量的资金投入。2021年，王军曾在世界新能源汽车大会上透露，华为当年在汽车零部件研发领域的投入超过10亿美元（约合64亿元人民币），共拥有5000人的研发团队，并在中国、日本及欧洲多地拥有超过10座研发中心。这明显与任正非此前提出的“减少科研预算，加强商业闭环”相悖，王军被停职也就在情理之中了。
下一步 造车？
近日，余承东就王军停职一事在接受媒体采访时表示：“（这）是正常的人事调整变动，（华为在车业务）方向上没有变化。”即便如此，由于余承东一直以来都主张“造车”，难免让人浮想联翩。
2021年，在华为全联接大会上，华为轮值董事长徐直军曾透露:“余承东想造车。但造车也好、不造车也好，各有各的选择。”随后，在媒体采访环节，徐直军进一步表示，对于华为坚决不造车的决议“余承东表示不服气”，但他“只有一票”，只能接受结果。
表面看来，华为智选可能只是在HI的基础上更进了一步——“卖车”，但实际上，华为在造车其他方面的参与程度都比HI更深，从产品定义、研发、质量控制以及终端的营销、销售都进行了全面赋能，几乎在一定程度上主导了车型的整个生命周期，距离真正意义上的“造车”只有一步之遥。再加上到今年10月，华为当初在内部发布的“不造车”文件就将失效，华为亲自下场造车的可能性正变得越来越大。
对此，有内部人士坦言：“从华为目前的商业模式来看，就知道这是不可能的事情。”根据网上流传的合作方案，华为与智选厂家的分成大概是1：9，技术授权费用占比20%，剩余则是华为的销售费用，如果三电系统和智能座舱等也由华为提供，获利还会更高。从投入成本和收益就可以看出，相较于亲自造车，推行智选模式显然在承担更低风险的同时，获得更高的利润，实在无需从供应商的位置走出来，与整车企业同台竞争。
2月11日，AITO官博发布的海报中，右上角logo从AITO换成了华为品牌logo，引发关于华为进一步接近造车的设想。华为官方回应：这一举措仅为突出华为长期深度赋能AITO问界品牌，华为与赛力斯长期深度合作没有变化。
此外，也有消息称，有更多车企正期待加入华为智选模式的行列，奇瑞、江淮等都是未来新的合作伙伴，北汽似乎对于新的模式也在探索，或将与华为在智选模式之下进行合作，阿维塔的第二款车型阿维塔12也可能会采用智选车模式。毫无疑问，华为在汽车行业的影响和话语权也正在变得越来越大，届时就算不造车，恐怕也更胜于造车了。
