2022年净利预计最高同比增速近4000%，锂矿企业动力电池“C位”能站多久？

“锂矿是周期股。”

尚不论此言论正确与否，当股民中间遍布这种声音时，也从侧面映射出锂矿股给散户带来的“不安全感”。

这种不安依然来自碳酸锂价格的周期不稳定性。

上海钢联发布数据显示，2月2日部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌2000元/吨，均价报46.7万元/吨；工业级碳酸锂跌1000元/吨，均价报43.65万元/吨；氢氧化锂跌3000元/吨；镍豆跌3000元/吨。

自2022年底以来，见多了碳酸锂价格频频回落，市场中不乏议论声渐起：“锂矿一响，黄金万两”的戏还可以唱多久？当动力电池的舞台上开始出现不同的技术路线，2023年，锂电池还能继续稳站C位吗？

业绩普遍预增，预计最高同比增速近4000%

2022年，锂矿厂商“赚翻了”，这是市场早就能料想到的事实。

盖世汽车统计了国内21家锂矿厂商2022年财报业绩预告。统计结果显示，国内锂矿厂商2022年财报预计普遍大增，整体态势向好。2022年，国内锂矿厂商预计最高净利润累计1371.7亿元，预计最低净利润累计1256.9亿元。

图源：盖世汽车

其中，天齐锂业2022年净利润最高预计最高，达到256亿元，预计最高同比增速1131.45%；赣锋锂业紧随其后，其2022年净利润最高预计220亿元，预计最高同比增速320.78%。

此外，西藏矿业、川能动力、诺德股份、天力锂能、圣阳股份和金圆股份净利润最高预计皆保持个位数，都在10亿元以下。其中，金圆股份净利润最高预计排在末尾，为0.18亿元，预计最高同比增速84.94%。对此，金圆股份在财报中解释为，该公司转型新能源材料产业，盐湖提锂万吨级产线正在积极建设投产，报告期内碳酸锂销售量较少。

整体来看，盖世汽车统计范围内，2022年国内锂矿厂商净利润最高预计在100亿元以上的企业为4家，占比约19%；净利润最高预计在20亿元以上的企业为15家，占比约71%；净利润最高预计在10亿元以下的企业为6家，占比约为29%。

在同比预增中，2022年国内锂矿厂商净利润预计最高同比增速超500%的企业有8家，占比约为38%；预计最高同比增速超200%的企业有14家，占比约为67%；仅有4家企业预计最高同比增速在100%以下，占比约为19%。

其中，融捷股份2022年预计净利润同比增速最高，范围在3121.58% - 3707.33%；天齐锂业紧随其后，预计净利润同比增速范围在1011.19% - 1131.45%。

值得注意的是，对于业绩大幅增长的原因，锂矿企业纷纷表示，受益于新能源汽车产业快速发展和锂盐市场旺盛需求的双重驱动，锂盐产品量价齐升，带动公司业绩增长。

例如天齐锂业表示，2022年度该公司业绩变动的主要原因是：受益于全球新能源汽车景气度提升，锂离子电池厂商加速产能扩张，下游正极材料订单增加等多个积极因素的影响，2022年度该公司主要锂产品的销量和销售均价较2021年度均明显增长。

无独有偶，永兴材料也表示，报告期内，新能源汽车及储能行业维持快速发展态势，下游客户对锂盐保持强劲需求，带动碳酸锂价格持续上涨并逐步稳定在较高水平。2022年度，该公司年产2万吨电池级碳酸锂项目实现全面达产，锂电新能源业务产销量相比2021年同期大幅增长，业绩增长明显。

显然，强劲需求和原材料价格暴涨是锂矿企业业绩暴增的主要原因。然而，2023年，当部分新能源车企面临市场需求相对疲软，和要在降低成本的前提下打“价格战”时，再加上碳酸锂价格日日下跌的态势，锂矿企业以后的日子还会如今日般辉煌吗？

车企呈销量颓势，加之碳酸锂价格下跌

2023年是新能源汽车行业关键的一年。当新能源车企走过需求暴增、风光无限的日子后，市场今非昔比，变化每时每刻在发生，市场需求也变得越来越多样化。

2022年底，很多新能源车企都捏了一把汗，行业内众多机构也都预测表示，新能源车企们2023年的路并不好走。

2月1日，国内新能源车企纷纷亮出2023年开局第一月的交付成绩单。果然，大多数车企月销数量呈下降态势。

根据盖世汽车统计，5家造车新势力企业1月交付量均较上月大幅下滑。具体来看，理想1月交付量突破1.5万辆，首次超过了埃安；哪吒汽车在2022年12月交付“腰斩”后，今年1月又继续下滑，当月交付6016辆，环比下降22%。

哪吒之后下滑幅度更大的是蔚来，蔚来1月交付8506辆车，环比下降46%；小鹏汽车1月环比表现基本腰斩，当月交付5218辆，其中小鹏G9交付2,249辆；赛力斯和极氪1月交付量分别为4490辆和3116辆，环比分别下滑55%和72%。

值得注意的是，新势力中最令外界震惊的是零跑，其1月交付量为1139辆，环比下降86%，同比下降85%，在10余个新能源品牌当月销量排名中垫底。

更甚者，就连强势如比亚迪，也在今年1月出现了环比下滑的交付量。数据显示，1月比亚迪乘用车销量约为15.02万辆（含出口10409辆），环比下降35%，同比增长57.8%。

为拯救上述局面，2月2日，商务部市场运行和消费促进司负责人徐兴锋表示：将继续稳定和扩大汽车消费，重点抓好稳定新车消费、支持新能源汽车消费、继续扩大二手车流通和畅通汽车报废更新等四个方面；开展形式多样的汽车促消费活动，把新车消费增量给稳住。鼓励有条件的地方开展汽车以旧换新，促进汽车循环消费。

除了车企需求稍显疲软会传导至动力电池产业链上游——锂矿企业外，更需要关注的是，自2022年底，令锂矿企业业绩大增最有力的“底牌”——碳酸锂的价格正在逐渐下跌。

对此，乘联会秘书长崔东树表示，极度缺货后的供给暴增是必然结果，随后的暴跌也是不可避免的。上海钢联新能源事业部锂业分析师曲音飞也对媒体表示，从目前数据来看，预计2023年碳酸锂供需差状态为供大于求。

“C位”不稳？成本为王

眼下，国内新能源车企普遍面临来自特斯拉的“降维打击”，降低销售价格是特斯拉的“杀手锏”，且这对于国内大多尚未实现盈利还需要加大研发投入的新能源车企而言，还击之力甚微。

特斯拉具备降价的资本，其底气来源除了高于同行业的毛利率外，还有持续降低的成本。

马斯克曾在2022年四季度财报沟通中表示，基于成本和生产效率的考量，特斯拉可能会采用全新的技术来尽可能简化车辆的生产，这样才能在压低成本的情况下，还能实现每年上百万辆的产能。

特斯拉方面也表示，数年来特斯拉的电动车平均售价总体呈现下降趋势。要成为百万辆级别的电动车制造商，提升产品的可负担性是十分必要的。该公司团队正在加快推进成本控制规划，挖掘更高的生产效率，同时继续重点落实下一阶段的计划。在2017年至2022年间特斯拉电动车平均售价减半，但营运利润率持续提升。

由此判断，在成本持续降低的情况下，特斯拉继续降低价格销售汽车产品依然具备极大的可能性。对此，国内新能源车企也纷纷拿出应对措施。

早前，AITO问界直接降价，其中问界M5 EV起售价降幅在2.8万-3万，问界M7起售价降幅达到3万。无独有偶，埃安在热销车型AION S Plus下增加了一款新版本——70乐享版，直接将售价拉到了15万元以下的区间（新车售价为14.98万元）。

最为显眼的是奇瑞汽车，其在2月1日宣布，正式开启全系车型整车终身质保政策，即自2023年1月1日起，凡购买奇瑞集团旗下星途、奇瑞、捷途、奇瑞新能源四大品牌全系车型均可享受。

然而，国内新能源车企心知肚明的是，毫无顾忌地降价并非长久之计，降低成本才是最终的“症结”。要实现低成本生产，动力电池作为整车成本占比近60%的最大成本项之一，其技术路线必然要选择性价比最高的。

眼下，随着碳酸锂价格此起彼伏，动力电池技术路线也是“百花齐放”，无论是动力电池厂商还是车企，它们都在寻找兼具原材料资源稳定、成本低廉、安全和性能较高的新技术路线。

钠离子电池是锂电池的竞争对手之一。早在2022年碳酸锂价格飞涨之时，宁德时代党委第一书记、董事长助理孟祥峰就曾在2022中国汽车论坛上，提出了解决方案：宁德时代正通过钠离子电池产业化解决部分锂资源供应紧张和锂价暴增问题。

从钠离子自身品质来看，钠离子具备储量丰富（地球上钠资源是锂的400倍）、成本更加低廉、安全性高和生产线接近锂离子电池的天然优势。

平安证券指出，使用NaCuFeMnO/软碳体系的钠电池的正极材料成本仅为磷酸铁锂/石墨体系的锂电池正极材料成本的40%，电池总的材料成本较后者降低30%-40%。中金公司也在研报中指出：发展钠离子电池，不仅有助于缓解中国锂资源80%依赖进口的窘境，维护供应链安全，同时也将延缓锂离子电池原材料上涨带来的价格提升，从而降低成本压力。

眼下，除了弗迪电池，包括宁德时代、亿纬锂能、欣旺达等多家头部动力电池企业均已布局钠离子电池业务。甚至有说法认为，2023年或将成为钠离子电池量产元年。

此外，还有消息传出钠离子电池上车。报道称，孚能科技官宣收到江铃集团新能源“同意就EV3车型开展钠离子电池前期适配性预研工作”的通知，相关配置应用钠离子电池的车型将于2023年上市销售。

虽然EV3是一款A00级小车，其CLTC续航里程也不过才301km，但如果搭载了钠离子电池，将不仅仅是其本身车型的一种进化，亦足以算得上是钠离子电池发展的一大步。