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在产业链未进入良性循环以前，2023年能否见证中国新能源进一步发展，仍有着太多的变量。
2022年，电动化在中国车市掀起的转型巨浪，经由数年裂变，对整个产业带去的改造之势，可谓异常迅猛。
因特斯拉掀起的鲶鱼效应，越来越多的消费者逐渐对中国汽车产业的未来投去了期待的目光，各类新兴车企在这场史诗级的变革中，登上了世界舞台。强如丰田、大众等传统巨头，能做的唯有紧跟时代变奏的步伐。
但话到这里，此番变局下，随之而来的行业课题，也愈发在满目兴旺中涌现。
刚刚过去的一年里，特斯拉借中国之力蝉联全球电动车销冠也好，或是比亚迪完成了市场格局的再度梳理，我们更多的开始讨论，当传统巨头幡然醒悟，中国车企又将何去何从？面对空前的行业变革，接下来，谁又是中国电动车加速发展的最大拦路虎？
而这一系列相似问题的提出，着实引得一众业内专家的关注。春节过后的1月28日晚，《四车道》直播节目上，汽车公社卫金桥老师、天天汽车徐锋老师、汽研社贺球辉老师，以及大众侃车的郭登礼老师再次联袂，就此给出了自己的分析与解读。
从特斯拉对产业链造成的革命式变化，到宁德时代等供应商寡头对行业发展产生的推动或阻滞，每个人都在试图从中找出滋生疑问的根源。
困于成本，行业发展必将受阻
2022年，新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，国内市场占有率达到25.6%。这种种数据都在阐述一个事实，中国新能源发展的速度不仅远超我们的预期，其所展现的势能也不再同日而语，高姿态地宣告着：我的地盘，我做主。
不用多议，在现有背景下，相信电动化对中国汽车带来的既得利益，亦会维持在一个高位，以比亚迪为首的主流中国新能源车企将于2023年刷新过往所取得高光成绩。
前途看似这般大好，但在直播开始的第一时间，卫金桥老师首先抛出了自己对中国新能源未来发展的担忧。尤其针对宁德时代此类把握行业发展命脉的供应商，不该在市场给予一路绿灯的时候，为赚取巨大利润而变相遏制行业发展。
就像去年年中的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪发布的愤慨一样，“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”
以行业观察者的角度看，不管宁德时代等握住产业发展命脉的供应商巨头，是秉承怎样的态度支持产业发展，是出于何种目的将成本居高不下的根源归结于锂矿等原材料价格上涨，在这个中国车企借电动化之名，快速击杀外资强者的新阶段，宁德时代们是不是可以用发展的眼光看问题。
换句话说，身为被时代捧至高位、行业最大的受益者，它们为保证自身的既得利益而选择性对合作的整车厂给予不同供应手段，无可厚非，可躺着中国车业电动化转型的道路疯狂吸血，并不应该。
同样的观点，贺球辉老师也给出了自己的理解。
当身处在新能源产业浪潮的主机厂大部分处于亏损状态，因成本的原罪而愈加无力对抗特斯拉，从年赚20多亿元到豪夺300多亿元/年的成绩单，宁德时代乘势成长为行业巨头以外，需要站在产业格局之上，为困于成本的中国车企松松绑，至少在对待特斯拉和一众企业时做到相对平衡。
当然，随着话题的深入，事关行业发展的方向，从不听任一家之言。与卫金桥老师持不同观点的郭登礼老师，从中就称到，相比宁德时代，一向作为行业鲶鱼的特斯拉，才是中国新能源发展的最大拦路虎。
究其原因，不同于宁德时代仅仅把控汽车动力电池的一环，特斯拉在各个环节的成本管控，很容易会对中国车企的基础盘扩充形成压制。尤以第一性原理为指导思想，特斯拉无预见性的降价行为，总会对刚刚竖起优势的新人不露友好。
对此，徐峰老师补充到，从研发一体铸造车身等用以降本的全新技术，到将纯电动车的年销量推高到行业第一，特斯拉在各个维度所构筑的围墙，总是中国新能源车企难以绕过的。
放眼未来，倘若特斯拉背靠这种种手段，用“降价”这一最直接的方式，掌握整个行业的前进逻辑。试问，在这只“恶虎”面前，中国新能源产业能否脱离现有的发展怪圈吗？
洗牌加剧，更需从长计议
毋庸置疑，在经历过去几年的行业迭代后，没有人会否认，中国汽车工业如今所取得的成就。发生在整个行业内的高光时刻势必会被历史铭记。
宁德时代一夜成为行业独角兽，特斯拉推搡着中国车企向着更高水平发展，围绕电动化转型所落下的良多盛景，都成了中国汽车产业逐渐立于世界之林的最佳表达。
所以，在这样特殊的时间节点上，当我们讨论起，在宁德时代与特斯拉之间，究竟谁才是中国电动车产业向前的最大拦路虎？其核心目的更在于，在越来越难琢磨的现实中，找到现有中国车企突围的新方向。
整场直播中，对于卫金桥老师和贺球辉老师给出的观点，也许会有人认为，秉承市场经济的固有发展规律，宁德时代能借势赚得盆满钵满，都是理所当然的。
从名不见经传的地方企业，扩张为布局全球，在动力电池领域独霸一方的行业龙头，它的存在，亦像博世、爱信等掌握核心技术的海外企业一样，抗起中国制造的向上大旗。
说实在的，既然话题焦点围绕着“谁在阻碍中国电动车产业做大做强”而展开，起底供应商从中所起到的作用，肯定是充分且必要的。不过，纵观整个中国的工业发展史，一直以来都是一部在自救中完成裂变的血泪史。
当整个新能源产业链的最大利润始终集中在前端供应链上，赣锋锂业、天齐锂业等手握锂矿资源的企业暗暗主宰着行业前行的速率时，站在全局意识层面，此时扼住中国新能源车企成本管控咽喉的宁德时代，是不是可以担起推动产业做大的责任？
而对于所有期待中国汽车产业实现弯道超车的人，不管特斯拉等外来力量具有多大的变革之力，或许在不久的将来，也会有越来越多的同类供应商成长起来，有些时候，在家国情怀面前，还是希望能看到宁德时代这样的企业能背起事关一个行业兴替的责任与担当。
至于特斯拉，不论其在卫金桥老师眼中，是在一定程度上充当着中国电动化转型的推动者，还是在郭登礼和徐峰两位老师的话语中，扮演着以技术见长，以成本控制见长的拦路虎角色，我们可以笃定的是，由特斯拉带来的产业威慑，的确给中国新能源厂商带去了试炼的机会。
此前，特斯拉的每一次涨价，有着给同行者更多喘息时间的意思。眼下，随着特斯拉总是不合时宜且不守套路地大幅降价，迫使整个市场风声鹤唳，不断给陷入无序发展的新能源产业提出“控制成本”的警告。
人人需要明白，具有先发优势的特斯拉，将在市场竞争中一次次落下推进行业洗牌的重锤。2022年，由比亚迪与蔚来领衔的两股气焰，给外界描绘出了一幅因中国力量高涨而分外惹眼的行业蓝图。可保不齐，因势产生的浮华仍会一直延续下去。李一男的自游家、沈晖的威马，缘何急流勇退、高开低走，不是没有原因的。
此刻，从供应商到整车厂，产业链上的每一环，都该以2023年为新起点，再次将自己放在最正确的位置。抬头看到的是，行业发展一片火热，低头却无视多年亏损下的暗病，不是任何一家对市场投以敬畏的企业该有的样子。
宁德时代也好，特斯拉也罢，在偌大的中国车市中，行业拦路虎不会凭空消失。求生存、求发展的本质都是一场对“降本增效”这一课题的解构与诠释。
