1773
即便是春节也只有七天法定假期，并且还有两天是靠周末调休换来的，这让中国汽车制造商获得了充足的廉价劳动力与时间，叠加研发成本、资本支出等方面的优势，他们在占据国内近一半的市场份额后，开始卷向海外。
2023年1月25日，就在中国还沉浸在农历新年里的时候，福特汽车决定派出专门的团队赴华，向比亚迪兜售其德国的萨尔路易工厂（Saarlouis factory ）。这座生产福克斯的工厂，将在两年后停产。福特在欧洲生产的重心已经转向西班牙，德国的基地需要新下家。虽然这起交易尚处于初始阶段，但中国买家总能带来更大的想象空间。
刚刚成为全球新能源汽车最大卖家的比亚迪，可能对这起交易感兴趣。在新能源汽车逐渐替代燃油车的过程中，这家中国本土的整车制造商已经在日本、泰国、荷兰等诸多海外市场进行了布局。德国是所有中国品牌都想进入的市场，比亚迪在这里不缺乏关注度。
2022年10月，德国最大的租车公司西克斯特（Sixt）与比亚迪签署了10万辆整车的采购合同。前者将在德国、法国、英国、荷兰等市场，把燃油车替换成比亚迪的新能源车型。在德国新能源汽车渗透率超过45%的情势下，西克斯特没有选择与大众、奔驰、宝马合作，从而引发了巨大的争议。从数据安全到民族品牌、从中国制造到中国依赖、从新能源补贴到出口退税的讨论，把比亚迪推到了市场的最前沿。
当福特德国工厂的意向买家名单中出现比亚迪的时候，中国品牌将经历全方位的打量。已经进入德国市场的MG、极氪、领克、蔚来，正在进入当地市场的比亚迪，正计划进入该市场的其他中国品牌，对德国以及欧洲新能源汽车市场意味的酒再次被装到了新瓶子里。
爱劳动的中国品牌与欧洲品牌的距离，被计算了出来。专业机构JATO Dynamics分析称，2015年以后，欧洲电动车的均价从4.89万欧元上涨至5.58万欧元，同期美国的价格从5.3万欧元上涨至6.39万欧元，中国的价格则从6.68万欧元下降至3.18万欧元，获得了比汽车油车更低的价格。刚刚成立的全球第七大零部件集团Forvia的CEO科勒(Patrick Koller)的计算更为精准，中国品牌电动车的成本比欧洲厂家平均低1万欧元。
在消费者更倾向于电动车时，中国品牌的产品自然成了首选。从智能座舱到智能驾驶，中国品牌的转型速度远快于欧洲品牌。车机方面的优势，能否满足欧洲消费者的需求还有待于验证，但价格更具吸引力。2019年，欧洲消费者购买了1.4万辆中国品牌的电动车，2020年这一数字增加至8万辆，预计2022年会猛增至20万辆左右。按照这样的速度，到2030年，中国品牌在欧洲电动车试产的市占率将提升至12.5%-20%的水准。
在俄乌战争、新冠疫情、芯片短缺等综合压力的作用下，欧洲汽车制造商普遍遭遇了生产中断、关闭工厂、新能源转型成本上涨的压力。比亚迪等中国品牌的出现，很容成为转移视线的借口。其中，斯特兰蒂斯集团表现的尤为突出。
作为拥有14大品牌的跨国汽车巨头，斯特兰蒂斯集团（Stellantis ）集团自1980年代初期进入中国市场，兜兜转转至合资工厂仅剩一家。其CEO唐唯实（Carlos Tavares）至今也没有解释清楚，宁愿中国合资公司放弃近75万辆的销量，转而寻求年销15万辆复兴的理由。不过，他对中国品牌的欧洲之旅却有独特的认知。
欧洲汽车制造商在转向电气化的十字路口，遇到了中国品牌。与中国品牌的车型相比，欧洲汽车制造商同类产品的价格要高出40%，这给诸多品牌带来了巨大的压力。面对这样的状况，欧洲汽车制造商有两个选择：一是与把工厂转移到成本更加低廉的地方，例如印度，从而可以在产品价格上与中国车型竞争；一是再次启动欧洲工业化，重启产业和制造产业链。欧盟需要制定新的贸易政策等。在中国汽车加速进入欧洲的情况下，如果什么都不做，那将面临一场腥风血雨般的可怕战争。
其实，比暴风雨更猛烈的战争已经开始了。
