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巴菲特又双叒叕减持比亚迪了！
据港交所最新文件显示，2023年1月3日，伯克希尔哈撒韦出售106万股比亚迪H股，持股比例进一步降至13.97%。值得一提的是，本轮抛售是巴菲特半年以来（自2022年8月首次减持比亚迪起）的第七次减持。
新年刚过，正值万象更新、全国上下一心拼经济之际，股神老爷子便迫不及待地继续减持大业，这是不看好比亚迪还是不看好中国经济呢？考虑过迪粉和小粉红的感情吗？考虑过那些买在比亚迪股票的最高点上，在寒风凛冽中高位站岗苦苦等待回本的韭菜们的感受吗？
调侃归调侃，情绪的宣泄从来代替不了逻辑的思辩，我们最好还是就事论事掰扯掰扯，为什么比亚迪登顶了全球新能源一哥的铁王座，船夫哥喊出2023年产销400万辆的豪言壮语，股神反而渣男般地说不爱就不爱了。
电动车企的价值回归
最近这几年来，智能电动汽车狂潮席卷全球，相较于消费者的后知后觉、刚强难化，对产业变革最敏感的投资者们率先完成了思想的洗礼，并迅速用脚投票，在资本市场上将汽车企业分割出传统燃油车企和电动车企两大阵营。
对燃油车企，投资者们像是对待年老色衰的老妪一般避之唯恐不及，给出10倍的市盈率都需要鼓起极大的勇气，开启电动化转型的丰田拿着9倍的PE，不愿交出灵魂、电动品牌大太子智己的销量稳定走低的上汽的市盈率也不过10倍而已。对电动车企，投资者则像对待二八豆蔻年华的妙龄少女一般，动不动就给出大几十倍上百倍的市盈率，还没有实现盈利的新势力们就不用提了，单说比亚迪，在笔者成稿之日（2023-1-10），比亚迪在国内A股市场的动态市盈率62倍，静态市盈率高达两百多倍。
不用扯什么潜力、未来的盈利能力，单单从价值投资的角度就知道，如果一个行业走过了市场的爆发期，未来的天花板触手可及，那么，当前过高的市盈率注定难以为继。
巴菲特在2022年8月24日第一次减持比亚迪时，比亚迪的市盈率已经过百，恐怕任谁都会觉得，将“价值投资”奉为圭臬的股神老爷子，此时不跑更待何时吧？
经过2020-2022年三年的市场普及和社会教育，普通老百姓已经初步建立了对智能电动汽车的认知，尤其是2022年，电动车整体渗透率超过25%，单月渗透率接近三分之一，在这样的大背景下，电动车企的股票价值也势必慢慢挤掉泡沫，回归理性的轨道，当然，这也意味着堵死了很多赌徒希望通过押注电动汽车实现人生逆袭的道路。
香车美女大别墅，就这么可望不可即地变成了空气中的一团雾，巴菲特老爷子目光如炬提前跑路，怎能不让他们心生愤怒？
为了守住虚幻的财富，他们给自己制造了这样一个“脑雾”-特斯拉单车利润一万刀，比亚迪单车利润一万块，一刀值七块，特斯拉立起来这么高一个标杆，就是比亚迪的后车之鉴，从一万块到一万刀，说明比亚迪的进步空间还相当大的嘛，巴菲特跑了就跑了，怕啥？
可是，随着特斯拉最近的几次降价，迪粉们的这个脑雾也要被打散了。
特斯拉降价的启示
早在2020年，特斯拉的市值才仅仅几百亿美金时，理想汽车创始人李想就在一期节目里推荐大家买特斯拉的股票，他的观点基础主要来自对马斯克这个人的高度认可，大概意思是说“虽然马斯克老婆换了好几个，脾气也很坏，高层管理人员让他换了个遍，但是他在电动汽车发展的若干关键节点上都做出了正确的决策”。后来，特斯拉的市值很快过了万亿美金，妥妥的二十倍的收益！
当初能听进去想哥这个建议的，应该都已经财富自由了，比较典型的是何小鹏，他曾经表示过，特斯拉的股票帮他赚了两三架私人飞机，相当于两三个小目标。
作为一个后知后觉踏空了特斯拉的写稿人，笔者倒觉得，特斯拉能够起飞的关键并不在于它先进的电子电气架构领先友商多少年，AutoPilot和FSD有多么惊艳，也不在于它先行一步布局了遍布全球的超充补能体系，同时布局以电池为核心的电动产业链和以大算力芯片为核心的智能产业链，而是在于，它在几乎所有友商都没有准备好的空窗期，及时推出了面向主流大众市场的Model 3和Model Y，在同行的衬托下，在友商竞品的缺失下，打了一个时间差，提前一步抢占了用户心智，树立了高端电动汽车的品牌认知，然后，在品牌的掩护下，收了韭菜过高的智商税，如此而已。
这是一年前特斯拉股票市值能够破万亿的关键，也串起了面向大众市场的特斯拉能够实现单车利润高达一万美金的逻辑链。
只是，大家的青春小鸟一去不回来，特斯拉的这种好日子也一去不复返了。就在2022年，国产厂商针对Model 3和Model Y的竞品车型呈现“井喷”之态，围攻之势，把特斯拉的交车周期一砍再砍，订单数量一降再降，君不见，这几个月，特斯拉已经搞了两次明面上的大降价了，第一次的平均降价幅度为2万，第二次的平均降价幅度为3万，简单算一算，特斯拉单车利润七万的天花板现在已经下沉到了两万了！君不见，特斯拉的股票也跌得不成个样子了？
作为单车利润的行业标杆，特斯拉频频降价，单车利润节节下滑，给比亚迪的铁杆粉丝和坚定持有者的启示就是，不要再做比亚迪有朝一日能实现单车利润好几万的美梦了，成本控制能力逆天的特斯拉都不可能再回到那么美好的过去了，何况比亚迪乎？
再者，股市是经济的晴雨表，对全球经济来说都寒意凛凛的2023年，大概率不会对电动汽车网开一面，这是促成巴菲特尽快减持比亚迪的又一个重磅因素。
寒意凛凛2023
记得2020年疫情初起，就有大佬断言，不要觉得现在有多惨，有可能这是未来很多年里最好的一年。送别了俄乌冲突、欧美联手加息引爆新兴经济体金融危机、国内经济暗淡的2022年，站在2023年的门口打眼一看，2023依然是比较艰难的一年。
俄乌冲突没有停止的迹象，欧美大概率会把利率维持在目前的高水平上，美国经济衰退的可能性在增大，国内从疫情中恢复的幅度和力度未知，房地产消费萎靡不振，汽车消费随着2022年底的大促销和经销商压库存也存在一定程度的透支。
单就2023年的中国汽车市场而言，真的难言乐观！尽管有很多机构喊出了新能源汽车年产销突破900万辆的目标，尽管比亚迪也誓言挑战400万辆的天花板，但是，左看右看，还有很多不利的因素，会成为比亚迪向前发展的脚部羁绊。
国补的正式退出
尽管国补已经退坡了好几年，每年的补贴力度一降再降，但是，截至到2022年，相对于国内电动车企羸弱的盈利能力而言，这依然是一笔不小的数目。2022年，纯电动汽车的补贴标准是12000，插电混动汽车的补贴标准是4800元，想象一下，蔚来卖一辆车亏十万，要是没有这个补贴，岂不是卖一辆要亏十一万二了？比亚迪也是如此，刨掉这个补贴，比亚迪在2022年第一季度将录得亏损，第二季度盈亏平衡，第三季度才会实现小幅度盈利。所以，国补的退出势必会对比亚迪的利润带来相当大的冲击！
传统自主品牌的逆袭
跟前文分析特斯拉一样的道理，比亚迪能有今天的成绩，也是因为起了个大早赶了个早集，这种先发优势势必随着友商的追赶而慢慢缩小。在自主品牌里面，2022年，长城、奇瑞表现不佳，长安表现不错，吉利的表现尤其亮眼。进入2023年，可能会慢慢形成比亚迪、吉利、长安的三强格局也未可知！
写在最后
比亚迪高端化行至中途，任重道远，其八大生产基地的单厂产能不高不低，粗放式生产模式意味着成本控制水平一般，再加上肉眼可见的智能化短板，友商的步步追赶，难言乐观的2023，所有这些都拖累了比亚迪单车利润进一步上行的空间，这应该就是巴菲特老爷子选择落袋为安的核心原因。
至于那些重金押注比亚迪的韭菜，笔者的建议是冷静冷静再冷静！
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