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这两年，国内的新能源汽车市场火得一塌糊涂，整体的发展速度超出了各方势力的预料，泥沙裹挟之下，各有各的烦恼。比亚迪后知后觉地扩产能，订单积压到船夫哥数次出来鞠躬道歉；特斯拉死守着两个老车型，痛失全球电动一哥宝座，被打得连连降价；老牌新势力本想着趁今年增长趋缓之际启动产品升级换代，却白白错失了前三个季度的高速增长；新新势力以低端车型入局，销量爆发的同时品牌上行困难重重；创二代们轻装上阵，背靠大集团，偷师新势力，却鲜有亮眼表现。
不过，虽然各自困难和麻烦不断，它们都依然顽强地挣扎在牌桌上，绞尽脑汁地见招拆招，见牌出牌。当然，也有选手选择了退缩和观望，比如掉队到第二阵营的威马汽车，更有选手选择了直接退场，比如刚刚发布旗下首款车型两个月不到的造车新新势力-自游家。
自游家出人意料地倒下了，倒的让人猝不及防！看了下坊间观点，大多数都把矛头指向大乘汽车不给力，认为主要原因在于自游家无法解决生产资质问题。其实，这种为尊者讳的做法大可不必，在笔者看来，这台车即便是拿到了准生证，也难逃中道崩殂之命运。
因为，从上到下，从左到右，从里到外，这台车都找不到哪怕任何一处核心亮点。
无亮点，不爆款
公开数据显示，整个2022年，中国本土新能源汽车市场共计涌现了七十多款新车型，据称到2023年，这一数字还将进一步上升到100余款。合资品牌、自主品牌、老牌新势力、新新势力们你方唱罢我登场，各个不遑多让，争前恐后地把旗下车型推向市场，把这个全球最为火热的汽车市场烧得一片滚烫。
想要在竞品如过江之鲫、竞争如此激烈的市场中脱颖而出，成为耀眼的爆款，产品及服务本身必须具有突出的亮点。
比如华为加持的问界，靠着独步天下的鸿蒙系统摘得智能座舱天花板的美名，迅速站稳了中大型SUV市场；比如理想L9/L8，靠着酷炫的五联屏设计、更贴合自然交互的手势识别、小冰箱小桌板和大空间等抚慰人心的设计，继续称霸奶爸车市场；比如蔚来二代平台车型，靠着逆天的工业设计、周到的社区服务、方便快捷的加电体验，牢牢控制着豪华电动市场。
还有极氪001，极氪式操控深入人心，其超高的续航里程和续航达成率也诚意满满；今年上半年及之前的小鹏汽车，也靠着曾经在自动驾驶和智能座舱上面的先发优势，取得了不俗的成绩。其小鹏G9，这款国内首个落地城市NGP和量产级超级快充的车型，虽然遭遇SKU配置风波以及爬产不顺、热度渐消的不利，也依然具备了成为爆款的潜力。
至于为何非得打造出一些突出的亮点，把产品做成爆款，原因也很简单。在车型过剩的电动汽车市场，消费者面对琳琅满目的汽车挑花了眼，没有亮点的产品怎么说服买主下单？对刚刚成立不到十年的新势力车企、创二代们而言，车型不成爆款造成的问题很严重，华为终端智选车业务总裁汪严旻就曾经表达过类似的观点：“如果不能成为爆款，商业模式就不能闭环。”
没有任何一家车企不想把旗下车型打造成爆款。但是，爆款车型岂是那么容易打造的？没有下力气深入自研，哪来核心亮点？正如那句让人唏嘘不已的话：“为什么我知道那么多道理，却还是过不好这一生。”为什么？道理你是知道，但是你做不到嘛!
无自研，不亮点
两个月前数着钞票唱着歌，生搬硬凑给自游家NV“挖掘亮点”的软文高手们被自游家的倒下搞得目瞪口呆。其实，他们早该知道，作为一个没有任何核心自研的车企，是不可能打造出独特的亮点的。
当汽车行业迎来百年未有之大变局，进入智能电动汽车时代以来，造车的门槛确实是降低了许多，从这七八年来大大小小的品牌如雨后春笋一般纷纷涌现，就能看出这一点。
十几年的发展，国内培育出了全球最成熟的电动汽车市场，养成了全球最成熟的新能源汽车产业链。对于没有核心自研的车企而言，无论什么零部件，都可以找到出色的合作伙伴，所以，只要能撒钱，具备一定的系统整合能力，就可以“缝合”出一台中规中矩的车来，让你虽然找不到什么亮点，也说不出个一二三来。
但是，尽管造车过程变得更加简单了，造一台好车的门槛却未曾改变。正如前文所述，一台好车需要在产品、服务、品牌上打造出独属于自个的亮点。而亮点这事儿，显然无法让供应商来承担，供应商面向所有车企，千人一面，对谁都是这套解决方案。想要千人千面，只能靠车企撸起袖子，亲自下场干。
下场自研，需要大把的时间，对于入局比较晚的车企而言很不友好。这次自游家急火火地靠着各个供应商的产品攒出来一个缝合怪，未尝没有时间来不及的原因，毕竟，国内新能源汽车市场马上就要从高速增长阶段进入中低速增长，时不我待。
而且，下场自己干研发，需要拉出一个梯次分明、配置合理的人才队伍来，更需要舍得投入真金白银。华为车BU首席运营官王军在一次采访中说过，华为汽车业务的研发投入为一年十五亿美金！公开数据显示，蔚来汽车目前每个季度的研发投入为30亿人民币，数目同样惊人。
正是这些代价高昂的研发投入，华为才真正打造出了车机天花板、各项指标都很出色的动力总成、不逊色于第一梯队的自动驾驶解决方案。正是舍得花这么多“学费”（蔚来秦力洪语），蔚来才建立了遍布全国的换电网络，构建了新势力阵营中最完善的产品矩阵，培育了国内情感连接最紧密的用户社区。
所以，从资金投入上来看，自研造好车的门槛非但没有降低，反而提高了不少。对于无法盈利、短期内上市无望的自游家来说，即便烧光了手头本就不足的现金，也不足以拿出一个让人眼前一亮的产品出来。在把钱花完之前，给供应商及时结款、给员工体面的离职补偿，这样的退场是体面的，也是恰逢其时的！
及时退场的启示
在经历了2021年同比增长160%、2022年同比增长100%的高速增长后，2023年，中国电动汽车市场将开始换挡切入中低速增长阶段。笔者看了一下业内人士的估计，最乐观的分析也不过给出了40%的增长速度，更有甚者喊出零增长或同比下滑的惊人之语。
不管乐观还是悲观，2023年必将成为中国电动车市场淘汰赛开启的元年。对于龟缩二线阵营甚至三线阵营的选手而言，2023年将迎来生死之年。
这个时候，倘若自家的产品或服务实在找不到什么突出的亮点，就不要浪费研发资源、营销资源蹭热点了。尤其是爆款林立的20万+级中高端B级轿车市场、30万+级高端电动SUV市场，没有金刚钻，就不要来这里碰瓷引围观了。初生牛犊不怕虎的生猛彪悍，只能收获死忠粉的一点可怜订单，不能再有其它的期待和意外了。
写在最后
在自游家NV进入的30万级高端SUV市场，每个站稳了脚跟的车企都靠着核心自研，打造出了独具一帜的亮点。新势力为代表的车企们在连年亏损的背景下，依然舍得砸钱研发，愿意烧钱搞出超越用户期待的使用体验，正是这种敢叫日月换新天的气概，让他们把旗下车型顺利带到以往自主品牌想都不敢想的价格区间！
先行者砸钱站好了位，就不会拱手让出血拼得到的市场。作为后来者，面临的竞争对手有豪华三强BBA，有电动三强蔚来、小鹏、理想，还有背靠国内最优秀科技企业的问界这些重量级选手。如果拿着因为没有核心自研导致无法树立独特亮点的车型来现眼，那将注定找不到丝毫的胜算。
在这样的大背景下，自游家借生产资质等问题及时退场，再加上车模和200块的星巴克消费券，还能留下壮士断腕、大将风范的美名，留下一丝体面，此时不退，更待何时呢？
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