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文 观察者网
专栏作者 张仲麟 民航工作者，民航业评论员
2022年对商飞来说是收获成果的一年，在这一年里C919项目获得了大丰收：
完成所有试飞科目、获颁型号合格证（TC）、获颁生产许可证（PC）还通过了AEG审定。这几个重要节点的时间也颇有寓意，型号合格证是9月29日颁发、获得生产合格证是11月29日公布、AEG审定是11月29日通过。每一个日期都带着9，也算是给C919项目讨个彩头。
而首架C919正式交付首个用户东航也定在12月9日，日期同样带9。当日，中国商飞向中国东航交付“C919全球首架纪念钥匙”，并颁发了飞机销售证；中国民航局向中国东航颁发国籍登记证、单机适航证（AC）、电台执照。
而值得一提的是，第一架正式版C919其正式机号为B-919A（试飞时机号为B-001J），其中寓意无需多言。
从2008年国家制定了大飞机战略立项C919到今天C919正式交付东航，14年间风风雨雨又岂是聊聊几句所能概括的。更不用说2020年1月开始持续三年的新冠疫情恰好处于C919全力进行试飞的关键阶段，期间商飞总部及总装基地所处的上海以及重要试飞基地的西安均经历了长时间的全域静态管制。
但这些并没有对C919项目造成严重影响，最终在2022年内完成了所有关键节点。随着交付与接收仪式的完成，在C919项目上商飞的研发与取证工作告一段落，接下来的重点是提升产能与提供MRO服务，而C919项目下阶段的发展重心无疑落到了东航这个首发用户身上。
对于飞机制造商来说，航空公司是其最为主要的客户，而一架飞机生产出来是否符合市场的需求，也是其能否生存下去的关键。因此对飞机制造商来说，来自于航空公司的需求是极为重要的，甚至飞机制造商会针对航空公司的要求（尤其是大客户）来量身定制一款飞机的改型，甚至一款全新的飞机。比如富有传奇色彩的巨无霸客机波音747，其诞生就源自泛美航空要求新飞机要比波音707大两倍以解决飞机运力不足的问题，最终波音制造出了这一空中传奇。
同样，飞机制造商也会根据航空公司客户的要求，针对性的对某一飞机发展出改型以满足客户的要求，例如波音公司针对瑞安航空的要求，给它定制了“高密度”版737MAX：737-8-200（原名737MAX200，应瑞安航空要求改为737-8-200）。
可以说，航空公司的需求（更大载量、更长里程、更加经济）是航空制造业发展的主要动力和需求，驱动着全球每年上万亿的航空产业运作。而这些和飞机制造商关系密切、提出需求量身定制飞机的航空公司，往往也会成为该机型的启动用户——我都照着您的要求把飞机给造出来了，您要是不买那可说不过去吧？就如东航就深度参与了C919的研制工作，提出了很多根据使用经验总结出的需求。
首发用户除了提出向飞机制造商提出需求、签下首单之外，作为首个用户给制造商提供充足的订单以确保项目能顺利进行也是应有之意。进入喷气时代以来随着使用的技术越发尖端，飞机的研发成本也水涨船高，甚至会出现计划赶不上变化，比预期超支很多的情况。以波音787为例，项目计划研发费用为80亿美元，而最终项目研发总成本为180亿美元。庞大的研发开支与漫长的周期使得飞机制造商的资金压力极大。而启动客户所能提供的确定订单与定金，则很大程度上降低了飞机制造商所面临的风险与压力。
除了确保一定的订单数量之外，启动用户在使用中也需要及时发现问题给制造商，以完成飞机使用的磨合和改进。以浴盆曲线来说的话，一个新机型刚问世交付启动用户使用之际，正处于浴盆曲线的最左端、处于故障多发阶段。较为著名的例子则是2011年波音787开始交付之后，2013年由于连续发生两起锂电池起火而全球停飞。
也因此，首发用户比起后续的用户要承担更大的运营风险，还要配合制造商不断优化手册和程序。给首发用户的价格相较正常售价会有比较大的折扣。例如商飞的ARJ21，其首发客户成都航空购买首架ARJ21所获得的折扣堪称是骨折价。而目前成都航空拥有我国最为庞大的商飞ARJ21机队，给ARJ21的手册编制和优化提供了很多极具价值的参考。
首架ARJ21交付给成都航空
对厂家来说，一个新机型的首发用户选的好，能在使用中发现各种问题，配合厂商不断改进和完善飞机。而启动用户如果用的好，那么对飞机来说也是一个活广告，能促进飞机的后续销售。但如果启动用户和制造商在首批飞机的使用上闹出不愉快……那也是一个双输的局面。
以21世纪初我国研发的某型民航客机为例，生产商给启动用户提供了极大的优惠与较高的保障力度，在使用的第二年将飞机的千小时故障率相较使用的第一年下降了30%左右，且根据该启动用户的需求着手准备进行高原性能的改进。但是该启动用户依然因飞机故障率高、维护性差、高原性能差、运行成本高、亏损严重等因素，在第二年将这首架某型国产客机停飞，并取消了后续订单，而启动用户的恶劣评价也对该机型的后续销售产生了一定的影响。
客观来说，作为以军用运输机为母本发展而来的国产某型客机，在中国民用航空工业基础薄弱的21世纪初确实存在着很多问题，甚至存在同样的零部件无法互换等典型的军机上才有的问题。对常年使用品质较高的西方成熟客机的用户而言，该机型存在的问题很多也属于“无法理解”，亏损严重之下选择停飞也是属于情理之中。
而对于生产商来说，也是满肚子委屈，认为对这个启动用户已经提供了业内难以想象的优惠，并且提供了在他们看来堪称“掏心掏肺”的保障力度，但依然落得如此评价，实在是心中苦不堪言。这就像婚姻，两方日子过得矛盾重重整天相互吵架指责对于孩子（飞机）的成长可是极为不利的。也因此，商飞与东航的合作也算是顺理成章了，毕竟大家都在上海抬头不见低头见，有啥问题沟通解决也方便。
东方航空作为三大航之一总部位于上海，首批交付的C919也是以上海为基地进行运作，而商飞也同在上海，可以在首批C919的使用与保障上就近提供极大的支持。东航虽然不是商飞ARJ21的启动用户，但也下了35架ARJ21的订单，并成立了子公司一二三航空以运作ARJ21，对商飞飞机的使用有着一定的经验和合作基础，也为C919的使用打下了基础，现在更是成立了国内首个C919飞行员队伍。
东航一二三航空所使用的ARJ21，其机号很应景的是B-123A（作者拍摄）
东航C919飞行部成立于12月2日
对世界航空业来说，波音的737MAX危机与新冠疫情的冲击是两件灾难性事件。但祸兮福所倚，对商飞来说却代表着机遇。
正所谓逆水行舟不进则退，在波音和空客处于寒冬之时，对商飞来说就形成了一个极为难得的战略窗口期，而这三年的窗口期窗口期正是C919项目临门一脚的关键时刻。国内被疫情压抑的新飞机需求，恰好可以在C919正式投入使用时开始释放，而中美日渐紧张的局势导致波音在中国颗粒无收时，也给C919让出了大量的市场空白。更为重要的是日渐紧密的中欧航空领域合作，也给C919的欧洲EASA取证创建了良好的环境，而不必受限于美国FAA适航审定。
但C919的发展并不代表着因此就会一帆风顺。除了投入使用初期必然的问题多发之外，延续对华打压政策的拜登政府是否会对商飞C919下黑手也犹未可知。虽然C919项目与美国几大供应商有着一定的利益捆绑，但拜登政府若真“发起疯来”，那些利益捆绑能起多少作用也犹未可知。
喜人的是，我国几项与C919高度相关的替代产品已经逐步走上正轨，最为典型的是，虽然计划给C919所使用的CJ1000发动机较最初的2025年取得适航证的时间节点延后了两年，可见进度不甚理想。但2022年的10月，中航发商发已经开始准备启动CJ1000发动机的适航取证工作，对此应当抱有希望。而准备给CR929配套的CJ2000发动机，虽然项目启动时间晚于CJ1000且技术难度更高，但就笔者所了解的情况，CJ2000发动机进度反而较为顺利，也算是失之东隅收之桑榆。
作为一直关心C919项目且参与过多个C919重大事件的人，笔者深知商飞C919项目一路走来有多艰辛。从2008年到现在C919项目已经有十余年，很快东航将在2023年的第一季度将C919投入商业航班执飞航线。希望在那严寒已过、春暖花开的日子，能亲自乘坐C919俯瞰祖国的大好河山。
图为第一架C919交付型，背景为上海波音维修厂
