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作者 | 张祥威
编辑 | 王博
百万级路特斯，智能座舱有何不同？
“我们今天用双8155，都觉得（算力）还不够。”杨平说。
这位路特斯的智能座舱研发负责人，目前带领着一支两百多人的团队，为Eletre这款车操刀座舱智能化。
双8155，指的是在车机系统中采用两颗高通骁龙8155数字座舱芯片，Eletre是行业中少有的采用这一配置的车型。除此之外，双8155目前只在理想L9等少数车型上出现过。
路特斯在智能座舱上的设计理念又和理想不同。
Eletre是一款售价百万级的豪华纯电动超跑SUV，比理想L9差不多贵一倍。L9更注重家庭用户，Eeletre的目标用户则偏极客或者先锋车主。
路特斯在智能座舱上，会走精致路线，注重豪华感和可玩性。
这种路线，在国产品牌纷纷冲击高端的大背景下，无疑是有标杆意义的。它可能会影响到比亚迪的仰望汽车，以及其它虎视眈眈酝酿百万级电动品牌的车企。
极费钱的“真实还原”
基于双8155，路特斯Eletre提出了一个叫做“数字双生”的概念。概念中有这样一个功能效果：
“外面下雨时，车机里也会‘下雨’。”
第一次听到这个功能时，让人有一种车企研发“钱多任性”的错觉。
不过，当我们深入了解这款车的的智能座舱设计理念后，发现倒是非常理性。
“数字双生”的本质，是还原物理世界。路特斯在车机屏里做了一个数字化的车辆模型，将车辆的诸多控制集中在车机上，用户对着数字车模进行点击，就可以实现对车门、后备箱、充电口等多个部位的控制。
还原不仅体现在静态时，杨平透露，接下来当车辆行驶在路上后，车机里的画面也会对真实世界进行还原。
他没有具体说会是一种怎样的还原，但结合当下车载地图能做到的程度，我们推测极有可能是，对真实道路和周边环境的模拟还原。
基本上，这个思路就是通过数字化模拟，让车机和真实世界联动，给用户提供充满精致感和趣味性的体验。
这是一个费钱的思路。
路特斯找来了unreal，做游戏引擎软件开发的大牛，《剑灵》、《TERA》、《战地之王》等网游均出自其手。
玩过这些游戏的人，应该能体会到画面的精致。
路特斯还和牛顿动效进行合作，对每一个滑动的页面效果进行了优化。比如，当用户上划或者下拉一个页面时，会看到类似真实世界的重力反馈效果。
这个动效思路并不新鲜，毕竟，安卓在第五代时就已经把动效玩得纯熟，今天我们已经在很多手机上见识过。但是在汽车行业中，愿意在一个动效细节上投入这么多精力车企，并不多。
杨平告诉我们，“Eletre自研的比重，比吉利任何一辆车投入都大，除了系统底层是由亿咖通开发的，其它应用层、HMI等产品，都是由路特斯的自研团队来设计和开发的。”
今年7月，极氪的安聪慧透露过一个数字，“按照极氪现有的交付与订单数量，从硬件采购、软件开发到物流和售后，极氪针对新一代智能座舱的投入已超过3亿元。”
路特斯打造的这一套智能座舱系统，恐怕只多不少。
Eletre的智能座舱的系统底层开发由吉利孵化的亿咖通提供支持，应用层的开发和设计则由自己来做。
我们听到的一种说法是，除了系统底层由亿咖通提供支持，路特斯能自研投入的，绝对不会找第三方，路特斯不希望把核心的技术能力和用户体验的定义交给第三方。
也因此，路特斯有完整的产品经理、设计师团队，以及自研的客户端云端和AI开发团队，基本上核心能力都是完全由路特斯自研。
不做海量应用，而是从场景出发
不止要真实还原，路特斯还有另外一个值得解读的智能座舱设计思路，那就是对于车机应用服务的思考。
路特斯Eletre是一款面向全球化的车型。
在进行智能座舱设计时，它的车机要同时考虑到海外和中国市场。
在海外市场，它主要采用谷歌全家桶的应用生态；在中国市场，Eletre的互联网应用服务，进行了本土化研发。它在车机应用上的策略不像造车新势力，也不像传统车企，而是更像二者的混合。
在上个月，我们见到了路特斯实车的车机。虽然当时车机里的应用并不多，只有QQ音乐等少数几款软件，但聊完后，我们发现路特斯对于应用服务的选择挺有个性。
简言之，路特斯对于车机应用的择取原则是，注重质量，而非数量。路特斯会找到用户接受度最高的那款应用，然后用大力气进行深度定制。
以车机上的QQ音乐举例，路特斯并非拿QQ音乐的公版直接上车，或者进行简单定制，而是由自己的设计团队，进行深入细节的定制。
当时我们看到的QQ音乐应用，其实官方已经用了一个半月时间迭代了三个大版本。据路特斯方面介绍，由于前两个版本的UI不满意，他们迅速重新推翻做了第三版，三个大版本的UI完全不一样。
同样在做深度定制，还有哔哩哔哩、优酷等应用。其中，优酷上车是优酷一方遵循路特斯的设计规范和视觉语言在开发。
对于路特斯的智能座舱设计团队来说，深度定制并非将很多手机上的应用场景直接搬到车机上，而且在他们看来，车上并没有那么多的场景支持海量的应用。
杨平说，“手机是以应用为中心的，要点餐，就打开饿了么App。但在车上的话，用户第一时间不是去找一个应用，因为使用车机，并不是在一个娱乐化、碎片化的时间里，而是在专注驾驶的。很多服务和应用要回到汽车的使用场景中。”
这也就要求车企，必须把服务和整车的能力全部原子化，进行重新的集成。路特斯也希望生态合作伙伴，可以更积极地向车企提供原子化的能力和接口。
杨平认为，车企对于互联网生态和人机交互的理解，和成熟的移动互联网不一样。用户对移动互联网的心智已经非常成熟，当车厂来涉足智能座舱研发时，最大的挑战是，自身是否具备真正的软件研发能力，以及能否满足各个功能的交互。
为什么要花大力气进行物理世界的真实还原，又为什么要对一款应用进行深度定制反复打磨？路特斯的智能座舱到底看重的是什么，放弃的又是什么？
主打高频场景，面向先锋车主
我们注意到，在路特斯车上，没有造车新势力那种“连续对话”的卖点，甚至会放弃一些场景的应用。
“用户会在车上订机票、订酒店吗？不会的。我们不强调这些语音优化的方向。”杨平说。
路特斯会有一些专属于自己的卖点。
比如，它可以向用户提供“赛道报告”。这不是简单的生成赛道驾驶数据，而是由赛车手提前将出入弯道的数据进行采集，再向用户提供RTK的高精定位数据进行参考，作为赛道驾驶的辅助。
赛道报告这一功能现在已经支持宁波赛道的数据，接下来根据用户的使用反馈，可能会向其他地区的赛道进行扩展。
路特斯在智能座舱上的研发重点有三个：
第一，车控。比如打开天窗、车门，用户会在这类场景下用语音替代双手；
第二，音乐。路特斯希望用户在搜歌曲时，不仅搜到中英文的音乐时系统可以识别，甚至在搜索小众乐队时也能找到；
第三，导航。比现在的导航更加极致，当用户搜索一个目的地时，系统不要问第几个，而是要细化到目的地的哪个大门。
对于这三个最高频的领域，路特斯希望能够将所有的语句、回答进行review，花很多的精力在里面。
杨平有些自谦地说，路特斯没有太多创新的点，就是把这些车控覆盖，优化的好，让用户好用。
这种设计思路，与它的目标用户群体有直接关系。
杨平说，路特斯车主的画像是，更反叛、先锋，路特斯绝对不是他们家里的第一台车，路特斯对于他来说就是一个玩具。所以在设计智能座舱时，必须考虑这样的车主画像，必须对得起路特斯的先锋叛逆的品牌属性。
这和特斯拉、蔚小理等的用户群体都是不太一样的。
特斯拉除了Model S/X作为金字招牌外，更多地以Model 3/Y主打大众化市场。蔚小理主打中高端，和路特斯的用户也不是一类用户群体。
所以路特斯不会也不能学特斯拉、蔚小理，而是要走自己的路。
在智能座舱功能令人眼花缭乱的当下，能够坚持走自己的创新之路，这一点是许多想要冲击百万级高端车型的车企可以借鉴的。
当然，这一过程中的难题不少。
“应用层的开发可以走敏捷迭代，系统层对于车厂的挑战还是很大的。因为，每辆车的状态不一样，车身信号也不一样，要对卓系统、Linux，以及整个系统底层的中间件优化，投入很大，有很多难题要攻克。”杨平说。
在上个月沟通时，路特斯仍在投入大量精力，持续优化车机的流畅度和算力应用。这一套系统研发下来很吃算力。算力饥渴，正如自动驾驶刚开始激烈竞争时一样。
