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第一次把触屏操控引入汽车，首个提出“软件定义汽车”的概念，通过OTA实现汽车的常用常新，第一个以车企身份试水换电（又果断抛弃），第一家大规模部署快速充电网络，率先试水规模量产级别的自动驾驶，开创“硬件预埋、软件收费”的商业模式，首个以一体压铸方式制造车身，引入被世人口诛笔伐的单踏板模式。。。总之，在电动化、智能化、网联化的赛道上，处处都有特斯拉留下的痕迹。
虽然进入今年以来，特斯拉的销量已经被比亚迪反超，但它恐怖的盈利能力，让一众在亏损中挣扎前行的兄弟车企尴尬地一匹，所以，每每特斯拉有什么不好的事情出来时，总会引发一边倒的热议，在这个共识特别难以形成的年代里，国人对待特斯拉，人心真是特别得齐。
更诡异的是，今年的特斯拉在国内市场很是流年不利，多次马失前蹄，前有‘刹车失灵’，后有‘频频召回’。
据有关人士统计，2022年还没有过完，特斯拉已经召回六次了！
为何‘只有’特斯拉
今年2月份，特斯拉开启新年第一召，原因是热泵电子膨胀阀定位时会有微小移动，长期可能造成车内制热功能失效；4月初，再度因后电机逆变器功率半导体元件可能存在微小的制造差异召回12万辆+；4月末，因车辆在赛道模式下中央触摸显示屏车速区域缺少速度单位（KM/H），可能存在安全隐患，召回14684辆；再到最近的一次，因示宽灯间或偶尔单侧或双侧不亮，再度启动召回！
当然，虽然接二连三地‘召回’，特斯拉却不用付出太多的代价，这些隐患基本上都可以通过OTA的方式解决。比如那个因电机逆变器功率半导体制造差异造成的安全隐患，可以通过OTA技术，为召回范围内的车辆免费升级电机控制软件来消除，最近这次示宽灯的隐患，最终也是走升级软件的手段。
不过，和特斯拉频频召回形成鲜明对比的是，国内的电动车企稳得一匹，基本查不到大规模召回的信息，两相对比，再考虑到本土车企跟特斯拉之间的客观差距，这一切显得无比的诡异。
难道本土车企吃了仙丹，水平逆天，对特斯拉青出于蓝而胜于蓝？
当然不是。事出反常必有妖，国内的车企千万不要飘！打头阵的特斯拉频频召回，跟随者角色的本土车企静默无比，恰恰说明了一个问题：
大多数车企都在明修栈道，暗度陈仓，只有特斯拉这个憨憨比较诚实，不懂得声东击西。
因为，在当前电子电气架构的支持下，在远程升级OTA技术已经很成熟的情况下，车企完全可以在大部分用户未曾察觉的情况下，无声无息地解决问题。
说是无声无息，是因为他们可以通过OTA的方式，一次提供多种功能和体验的升级，通过夹带私货，‘附带’着就消灭了还没有被大量用户觉察的小问题。真真假假，多次升级，在隐患大规模浮出水面之前来几次OTA，瞒天过海，将隐患消灭于未然，所以，本土车企才能稳得一匹。这么一想，特斯拉的‘召回’真是多此一举！
我们可以认为特斯拉对安全问题很重视，有点安全隐患，就昭告天下，大规模召回。当然，我们也可以认为天下乌鸦一般黑，“腹黑”地做一个类比，没准这一次，特斯拉是效仿友商的围魏救赵，以示宽灯这种根本不值得召回的小故障为由，捎带着解决了刹车失灵的bug也未可知。
不过，抛开这种吃瓜群众喜闻乐见的“阴谋论”，我们还是追本溯源，回归召回事件本身，挖掘其背后的技术原理。
在笔者看来，特斯拉频频召回，展示的是实力车企在智能电动汽车时代的新式召回手段，刷新了人们对汽车召回的陈旧认知，同时，最近的“示宽灯隐患”也结结实实地给其电子电气架构实力做了一次广告，可谓一箭双雕。
OTA一箭三雕
前面讲到，特斯拉今年以来频频召回，大部分都是可以通过OTA升级软件将隐患消弭的小问题，而且，它把过去那种费时费力、需要借助经销商体系解决的问题，转化成了简单便捷的远程升级。可以说，在OTA的帮助下，召回的效率提升了好几个数量级，汽车行业的‘召回’也有了新的含义！
善于带风向的马斯克早在今年9月份就谈到过这个问题，大意是说，时代变了，大部分隐患和故障可以通过OTA的方式解决，‘召回’这个词汇显得过时了。正如船夫哥说刀片电池将自燃一词从新能源汽车的词典上消除一样，马老板是说，OTA也将召回一词从电动汽车的字典上消除了。
不过，改变召回方式，提高召回效率并不是OTA问世的本意，这个沿袭自智能手机时代、被特斯拉率先引入汽车的技术有着更大的目的，它天生带着将功能汽车进化为智能汽车的历史使命。
大家回想一下功能手机到智能手机的变迁，除了触摸屏、指纹、摄像头这些硬件上的升级，智能手机带来的根本改变便在于通过OTA实现了软件的持续迭代、升级、优化，化腐朽为神奇，将交付即功能体验终点的砖头手机，变成了交付即起点、常用常新、可生长的智能手机。
后来，OTA在汽车上找到了更大的用武之地。作为更大的智能载体，汽车用户的个性化需求更多，长尾需求也会随着用户对汽车的使用提出更多期待而不断涌现，在消费者对智能化体验要求越来越多的情况下，通过OTA不断刷新汽车的用户体验，是保持产品竞争力的必由之路。
对车企而言，OTA意味着汽车硬件跟软件的解耦、软硬件开发周期的分离，将现货销售转变为期货销售，从而加快上市，尽快抢占用户心智，待上市之后，再OTA交付新功能，通过点点滴滴的升级，维护着跟车主群体的情感联系。
一箭三雕的OTA带给人们那么多惊喜，它的背后是电子电气架构一路迭代升级的努力，特斯拉恰恰也凭借召回事件展示了在EE架构上的领先优势，打脸友商打得措不及防。
电子电气架构的领先
在博世划分的这张EE架构演进路线图里，起点是软硬件深度绑定的分布式电子电气架构，终点是软硬件充分解耦、高度集成的车云计算架构，中间划分六个阶段。
作为汽车EE架构大变革的开创者，特斯拉早在Model 3上，就在概念上走到了第五阶段-中央计算+区域导向架构，据专家拆解来看，Model 3的EE架构实际上介于第四阶段和第五阶段之间。单单这一点，就领先了国内头部新势力六年时间。
进行比较的第一步是确认特斯拉当前的位置域控制EE架构。在最近这一次的召回中，特斯拉给出了如下召回理由：
“本次召回范围内的部分车辆在从驻车状态唤醒过程中，车辆示廓灯的软件在初始化内部参数时可能会发生错误，导致车辆后部一侧或两侧的示廓灯无法点亮。”
请注意“后部一侧或两侧”给出的信息。示廓灯/示宽灯位于车前和车后，车前的示宽灯在大灯旁边，车后的示宽灯在刹车灯旁边。在一般人的认知里，前后、左右四个示宽灯会同时点亮或熄灭，实际上，早期的分布式架构、功能域架构和跨域融合架构里，这四个灯确实亮灭一体，只有到了位置域架构，才可能出现前后不同时点亮、左右两侧不同时点亮的情形。
进行比较的第二步是确认小鹏汽车位置域控制架构的上车时间，如下图所示，小鹏汽车今年饱受争议、实则具备一定实力的G9上第一次搭载了EEA 3.0中央超算+区域（位置域）控制器的电子电气架构。
所以，准确地说，特斯拉领先国内智能化水平最高的小鹏汽车六年时间，至于进度不及小鹏汽车的其它友商，各位看官可以自行体会。
写在最后
在软件定义汽车的智能新时代，软件缺陷越来越普遍，召回也变得越来越简单了。面对小问题和小缺陷，特斯拉选择了正面召回，本土车企们选择了夹带私货的OTA。不同选择的背后，反应的是特斯拉对阵国内车企的强大实力。
对特斯拉来说，大张旗鼓地给小毛病来一次成本极低的召回，没准也是保持市场热度，宣传自家实力的花样营销。
是广而告之，还是暗度陈仓，世事无绝对，本来也不必论出是非，只希望各自安好，共同为中国新能源汽车的发展努力！
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