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近日，摩根士丹利一则「瑞萨、安森美半导体砍单」的消息让汽车芯片顿时备受关注，总在涨价和缺货状态的汽车芯片，是否也要停一停了？
业内否认过剩可能：汽车芯片还在缺
据摩根士丹利表示，瑞萨、安森美目前正削减一部分第四季度的芯片测试订单，显示车用芯片缺货得到明显缓解。造成两大厂商砍单的原因有二。一是台积电第三季车用半导体晶圆产出年增达82%，较疫情前高出140%；二是中国大陆电动车销量转弱（占全球电动车五至六成），使得部分汽车芯片目前已足额生产，短缺情况已得到明显缓解。
但综合其它消息，市场表现和大摩结论仍有明显不同。
产能方面，虽然台积电关于汽车芯片的产出在提高，但有消息表示，成熟工艺的汽车芯片仍然供不应求，有汽车制造商正在转向采用先进工艺节点制造其芯片，特别是针对新车型和电动汽车，还试图为其现有车型采用新工艺芯片，以应对成熟芯片短缺。
电动车销量方面，据TrendForce集邦咨询统计，2022年第三季纯电动车（BEV）销量为214.7万辆，年成长75%，排名方面，除了比亚迪、上汽通用五菱居前三，第五至十名皆由中国品牌包揽，主要原因，恰恰是与中国市场需求热络有关。
值得注意的是，身处汽车供应链环节的厂商并没有感到芯片够用了。
IC设计人士表示，汽车芯片产品较多，需求状况不同，不应一致性地看待。另一方面，特定功能模组的升级潮，带动新技术产品的需求，是汽车芯片至今需求仍强的关键因素。IDM厂商现阶段的调整，只是针对部分供货已经无忧的成熟制程或功率元件，整体来看车用芯片还没有更明确的转坏迹象。具体来看，目前中低阶功率半导体和MCU相对不缺，但新的功能性产品及高阶MCU、ADAS、AI、感测器、车用DDI相关芯片则相对短缺。
恩智浦半导体CEO也指出，和消费电子的芯片需求正在减少相比，汽车和工业用芯片的需求仍具“韧性”。
还有厂商表示，目前接收到客户讯息仍有的还在缺货，特别是高阶MCU与AI相关芯片，有的芯片相对不缺，但也并未转为过剩。
和大摩持相反看法的还有麦肯锡和波士顿咨询集团，他们认为汽车芯片短缺问题可能会持续到2026年甚至2030年。
而在需求端，因为缺芯而造成的车厂减产、缺车情况仍在继续。
丰田日本座组装工厂的部分生产线将停工，2022年12月全球计划产量环比减少6%。
据汽车行业数据预测公司AFS的最新数据，截至11月27日，因芯片短缺影响，今年全球汽车市场累计减产约411.76万辆。2022全年，芯片短缺将导致全球汽车减产约448.53万辆。
对于缺车问题，有汽车厂商指出，由于汽车供应链相当长且复杂，从晶圆厂产出芯片到汽车供应链的加工，再到像博世这类供应链大厂可以产出，至少要三到五个月的时间，再到组车厂取得车用芯片再到组装成车，最后通过物流海运抵达目的地的时间耗时非常长。以目前的供应链现状看来，恐怕到明年年中之前，因芯片荒造成缺车的问题都无法改善。
汽车芯片，半导体寒冬下的一把火
和近期存储芯片一路下滑相比，汽车芯片总体维持在平稳和向上的趋势，而这也让它成为半导体寒冬下的一把火，让汽车芯片厂商成为行业内少数能盈利的企业。
英飞凌2022财年Q3收入36.18亿欧元，相比去年同期同比增长33%，利润8.42亿欧元，利润率23.3%。恩智浦2022年Q2财报中，总营收33.12亿美元，较上年同期增长28％，较2022年Q1增长6％。瑞萨电子2022年Q2总营收为3766亿日元，同比增长近73％。
而存储芯片则是较为暗淡的光景。据TrendForce 统计，以DRAM为例，原厂第三季度的营收均低于第二季度。三星营收为 74.0 亿美元（约 520.96 亿元人民币），环比下降 33.5%；SK海力士营收约52.4亿美元（约368.9亿元人民币），环比下降25.2%。
也正是看重汽车芯片无限的前景，各方资本正不断涌入。
三星电子为克服存储芯片市场不景气对半导体业务部门的影响，将目标投向了汽车半导体领域。据悉，三星电子可能在欧洲建设工厂，大规模投资成熟制程工艺，用于生产汽车半导体和图像传感器。
德州仪器在今年底至明年初将有两个新300mm晶圆厂投产，额外产量有望满足来自汽车电子市场的芯片需求。
而在国内，汽车芯片企业也是投资市场的香饽饽。尤其初创企业在过去1-2年持续涌现，并于今年下半年进入融资高潮期。据财联社不完全统计，截至目前，2022年下半年共有14家车规级芯片初创企业完成不同轮次融资，总披露金额超过30亿元人民币。
综合来看，未来汽车在科技化和智能化趋势下，对芯片及电子零部件的数量和质量都会越来越高。在当下阶段，大部分的汽车芯片供给仍达不到需求，外加全球供应链不稳定，半导体产业生产调整、设备采购都需要一定时间，业内普遍预估汽车芯片要实现完全正常供应约需2至3年时间，在此期间，部分汽车芯片或将继续维持平稳至上涨的可能。而投融资市场的看好，也代表着汽车芯片的未来还有更多可能。
