[每日一帖] NO3 纵观新能源汽车产业格局，未来是否大发展?

zhangdaijin

2016年1~6月，我国新能源汽车产销分别达到17.7万辆和17万辆，同比分别增长125%和126.9%。尽管仍然处于倍增状态，但离中国汽车工业协会提出的全年70万辆产销量的预期差距较大。我国新能源汽车市场是否还能持续高歌猛进，市场中存在的哪些问题需要尽快加以解决，这些可能是比产销70万辆更为重要的事情。

提高新能源汽车的使用频率

对于当前新能源汽车产业的现状和未来发展方向，中汽中心情报所新能源汽车研究室主任刘斌博士有着自己的认识，他用“加减乘除”对此进行了概括。

加法，主要是从需求侧、供给侧两端着手做加法，建立全方位、多角度、强有力的推广应用政策体系。在需求侧，建议地方补贴逐步从目前的购置环节转向使用环节，鼓励地方建立以充电量或纯电行驶里程为补贴依据的支持政策，将购置补贴改为年度使用补贴。同时，尽快出台停车费优惠、路桥收费减免等支持措施，建立用得越多、补贴越多的新机制，提高新能源汽车的使用频率。在供给侧，主要参考国外一些好的经验，如新能源汽车积分(或配额)管理办法，要求汽车生产企业承担新能源汽车产销义务，从而建立起燃油汽车反哺新能源汽车的长效机制。

减法，主要是在准入管理和财政补贴上做减法。在鼓励更多社会资本投资新能源汽车的同时，财税支持由普惠制向奖优罚劣转变。在支持机制方面，应当通过补贴金额的逐步退坡，增加对使用的要求，如需要达到一定续驶里程等。

乘法，国家应注重发挥补贴、技术突破以及产业融合发展的乘法效应，在投资拉动、技术跨越、跨界合作上实现产业的跨越式发展。根据预测，“十三五”期间，相关补贴规模将达1000多亿元，由此将带动社会投资近1.8万亿元，实现补贴千亿元带动万亿产业的发展目标。

除法，清除行业发展中的弊端。一是清除地方保护，认真梳理各地新能源汽车相关政策，公布各地地方保护政策并列出地方保护明显的城市名单，要求限期整改，并取消其获得新能源汽车基础设施奖励的资格。二是针对插电式混合动力商用车充电使用率不高的弊端，建议增加配套充电设施建设和纯电行驶里程要求作为获得补贴的条件。三是加大对骗补企业的惩罚力度，对车辆未生产就申领补贴、动力电池缺失、关键参数造假的不良企业要尽快清除，并列入黑名单，以避免劣币驱逐良币的现象发生。

市场热度与乱象并存

对于在新能源汽车产业和市场中发生的一些热点问题，在论坛的讨论和《蓝皮书》中也皆有提及。

有关新能源汽车产业投资热的问题，《蓝皮书》引用渤海证券汽车行业分析师张冬明的观点称，“十三五”期间，新能源汽车产业直接投资规模有望达1.73万亿元。整车方面，2016~2020年，销量有望达到60万~388万辆，年复合增长率有望达64%。显然，这个已被预测者自己认为乐观的数字，离某权威人士所说的10年之后新产销车辆将全部被新能源汽车所替代的目标还有着天壤之别。同时，这份预测也指出，预计2016年下半年将迎来纯电动乘用车生产企业资质密集申请期，届时行业外资本有望加速流入。

对于地方保护的手段和危害，《蓝皮书》整理提供了国内相关地方保护的主要手段和政策条文。例如，要求设立本地生产或销售企业，要求配套本地核心零部件，设立超出国家政策标准的要求，要求补贴对等交换，以备案为名要求设立地方小目录，为本地车企量身设计相关补贴标准，排斥插电式混合动力车型，排除微型电动汽车在补贴名单之外等。

比如，以比亚迪一家车企为例，为了达到以投资换市场的目的，该公司仅在电动大客车上即在全国投资了不下10个基地，获取当地公交车与出租车采购大单后，再试图介入私人乘用车市场。此外，目前这种“强迫型”的投资，已经从整车企业走向动力锂离子电池等企业。据记者了解，一家国内知名的动力电池供应商目前已经准备至少在本部以外的其他2个地方进行以投资换市场式的生产建设。

以上种种地方保护措施不仅给相关企业带来了巨大的损失和浪费，而且也影响了整个新能源汽车市场的推进计划。比如，2015年9~12月仅4个月时间，全国各地即完成了2013~2015年整体推广量的一半以上。究其原因，正是由于地方配套政策出台较晚，多数城市倾向于推广本地新能源汽车产品，推广成绩参差不齐。临近推广期节点时，才开始大批量投放新能源汽车，在地方利益的干涉下，政策出现了诸多的扭曲变形。

在有关骗补问题上，也出现了多种令人难以觉察和发现的花招，其中以虚假上传合格证最为普遍。例如，江苏某客车企业是一家改装类商用车生产企业，2015年上半年其电动汽车产量仅为25辆。而到了当年年底，该企业突然“爆发式增长”，12月单月上传合格证2905个，全年总产量为3687辆。如果虚假上传合格证的车辆获得国家补贴，则其补贴金额将超过亿元。以每年几十辆最多百余辆的产销来计算，估计该企业的营业收入以前从来没有超过亿元。

未来五年将持续大发展

来自北京智研科信的一份资料显示，在新能源汽车成本构成中，电池约占42%，电控系统占11%，电机占10%，电驱动零部件占7%，整车其他部件占30%。根据《蓝皮书》中的内容，2015年我国锂离子动力电池出货量为15.7GWh，2014年与2015年连续两年增速均超过倍速，并且呈现出供不应求的市场格局。

根据2014年新能源汽车车型电池容量及推广应用量占比，计算出新能源汽车平均所需电池容量为49kWh。根据对于新能源汽车需求量的估算，预计2016年我国新能源汽车动力电池需求将达到29.4GWh，2020年有望超过190GWh，市场规模有望分别达到近600亿元和近3000亿元。

另一方面，从国际电池技术发展趋势看，未来5年以三元材料为典型代表的动力电池将推动新能源汽车性能快速提升。预计到2020年，新型锂离子电池单体能量密度预计可达到300~350Wh/kg，我国纯电动汽车续驶里程将达到300~400公里，消费者的里程焦虑将逐步消除。

动力电池成本预计下降50%，将有效降低新能源汽车价格。

在驱动电机领域，国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体组电机责任专家，上海电驱动有限公司研究员级高工、总经理贡俊认为，经过多年发展，我国自主开发的永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机已经实现了与整车产业化配套，系列化产品的功率范围覆盖了200kW以下新能源汽车用电机动力的需求。在关键技术指标方面，我国驱动电机的功率密度、效率等与国际水平基本相当。

基础设施方面，截至2015年底，我国建成充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，充电桩等基础设施的数量明显不足。未来5年，我国充电设施建设步伐将进一步加快。到2020年我国将建成集中式充换电站1.2万座、分散式充电桩480万个。同时，为加快充电设施建设进程，财政部等五部委发布了新能源汽车充电设施建设的奖励政策，拟把奖励资金与充电设施完善度相结合，以提高各地方建设充电设施的积极性。

从某种意义上讲，新能源汽车产业已成射出去的箭，没有回头路可言。作为国家重点支持的战略性新兴产业，新能源汽车不仅在降低排放、改善民生方面发挥着至为关键的作用，同时它与智能技术和互联网技术相结合，也是汽车产业发展的终极方向，更是未来我国能源结构战略转型的突破口之一。