大疆能否在智驾赛道“能上天”？

熟悉我们之前文章《视觉为王-小鹏以及特斯拉的自动驾驶方案》知道在智能驾驶功能方面，各个主机厂都会对应用场景和车速划分为低速泊车场景、行车场景两大主要场景，他划分的原则更多是依赖当前传感器的特性。大疆提供的智能驾驶功能也不能免俗，大疆规划的功能也按照行车和泊车划分，以下为大疆规划的功能，可以猜测大众和五菱搭载的功能会在这个集合内。

行车方面，功能大体如我之前文章《浅谈高阶智能驾驶-领航辅助的技术与发展》介绍基于高精地图的领航辅助功能集合（自适应巡航，车道居中，变道），但大疆根据硬件不同给定了不同的最高运行速度，也可以不用高精地图不提供领航功能而提供自适应巡航，车道居中，变道等相关功能。（例如五菱Kiwi的方案）

大疆提供的行车整体功能类似，但根据硬件不同有两个差异点：

第一个差异点是最高可使用行车速度。一个为80km/h，另外的为130km/h，其实当前基本上所有智能电车的智能驾驶行车设计最高行车速度都在130或者不超过160km/h，但大疆提供了低配版本，最高80km/h这个更多考虑的是基于低成本传感器方案。

第二个差异点是是否可以脱眼，也就是支持眼睛可以不看路，大疆的功能表示标配可以脱手。但说实话脱手其实更多是安全策略，淘宝上各种欺骗脱手检测的设备不就证明其实哪家都可以做到脱手，这个不是能不能做的事情，而是敢不敢做的事情。那么如果大疆方案的功能做到脱手脱眼，那岂不是可以睡觉了？

泊车方面，泊车功能当前一般为泊入和泊出车位，另外还有人在旁边通过手机或者钥匙控制车辆前后移动，到了L2+智能驾驶泊车方面的功能可以总结为：

在停车场自主寻找车位泊入，例如小鹏P7的路径记忆泊车。

在停车场自主泊出到指定位置也叫召唤，例如特斯拉的召唤，目前对于停车场泊出这一块国内还鲜有量产车型。

而大疆能够提供的L2+智能泊车功能：

在停车场自主泊车方面：路径记忆泊车以及基于停车场高精地图的泊车。

在车辆召唤方面：基于GPS室外召唤服务，应该和特斯拉召唤模式相同；基于路径记忆的召唤，可以理解小鹏记忆泊车的逆转模式；另外就是基于高精地图的召唤使出车位到达指定位置。

以上对于泊车和召唤功能，其实大疆的泊车布局比较完善也是未来的方向和趋势。另外类似于传统的L2以下的辅助驾驶功能例如360环视，遥控泊车，泊入泊出车位，大疆也都有。

以上就为大疆智能驾驶可以提供的L2+智能驾驶功能，那么在大众和五菱上面应该也是基于这些功能铺开，所以未来两年开始左右这些功能会迅速飞入寻常百姓家。

最后虽然目前L2+智能驾驶的名字和简介一样，但呈现给消费者的体验可能会千差万别，例如大家生产汽车，但体验和舒适完全不一样，未来智能驾驶的功能会一样，名字和功能相同或者类似但体验大不同。这些牵扯到背后的技术方案路径，所以下文我们看看大疆方案背后的技术方案。

背后的技术方案是怎么样的？

对于智能驾驶方案的技术方案，我之前文章《大众MEB中国特色智能驾驶6V5R1D》以及《视觉为王-小鹏以及特斯拉的自动驾驶方案》都有一定的描述。摄像头，雷达，超声波，激光雷达多传感器融合冗余，人工智能机器学习算法处理，基于高精地图，GPS,IMU定位导航的方案。

目前讲智能驾驶技术方案和之前辅助驾驶的最大差异点，我认为主要是以下两个：

对人工智能以及基于机器学习的应用。

基于OTA在线功能完善以及丰富的功能升级。

上图为大疆发布的硬件方案。传感器为前视觉2个摄像头为双目功能，可选800万和200万像素，4个环视鱼眼摄像头；12个超声波传感器；5个毫米波雷达，一个前向长距雷达，4个角雷达，可根据需求减少；12个超声波传感器；可选激光雷达和DMS驾驶员监控和200万后视摄像头等。

处理器方面，大疆表示其算力在20tops左右到100tops区间，根据消息大疆目前主要采用德州仪器TI的算力芯片，两颗德州仪器的TAD4大概16tops的算力；另外有消息说大疆应用的芯片可以选择例如使用地平线等。

另外大疆方案，其域控制器对行车和泊车是一体控制，也就常说的行泊一体，可以共用硬件，路径规划软件算法是不是共用目前不得而知。

其中传感器方面有两点是比较有差异化：

前视觉采用双目摄像头

没有侧向前后视摄像头

双目摄像头方案我在《从小鹏P7事故看智能驾驶的最后一道防线AEB（自动紧急制动）》触及过，他在豪车上应用多例如宝马和路虎相关车型，他主要技术供应商为Veoneer维宁尔，双目技术可以识别物体，车道线还可以判断距离。

当然双目方案对大疆有三个挑战，第一是算力，大疆在其消费领域对算法应用以及经验，可以抵充下算力需求；第二个是双目相机的制造一致性要高；最后一个是双目基准线的校和以及标定，大疆表示其车载双目立体视觉感知系统采用在线自标定技术，能有效避免因温变、振动等环境因素而引起的基线变化所导致的感知性能下降，让产品更稳定可靠。

显然大疆双目摄像头在成本的冲击下，如何均衡以上问题成了其实际表现和性能的疑问。

没有侧向摄像头来实现前后中长视觉覆盖，这个也是属于比较特殊。特斯拉靠360度中长视觉覆盖，来构建BEV引领AI算法潮流，蔚来，小鹏等主流智驾方案都跟进采用侧向摄像头，确保360度中长视觉的覆盖。

显然大疆的成本控制，剪掉这四个摄像头，还可以剪掉算力需求。当然也剪掉了侧向感知的能力，但最近宣传五菱KIWI，不但没有侧向视觉，也没有角雷达，却也能实现侧向控制。

根据vehicle交流群群友们透露大疆采用鱼眼摄像头可以检测侧向环境物体，其主要技术方向是定制镜头配合其算法。另外也有人表示也在研究超声波传感器识别侧向物体和环境的技术。

所以大疆的方案注重成本，实用。

大疆为什么获得青睐？

为什么是大疆获得传统巨头们的青睐？毕竟如我之前文章介绍的中国智能汽车的供应链是相当完善了，大把的智能汽车软硬件供应链等着上车。为什么 偏偏是大疆？我试着总结以下几点：

首先，技术确实在，大疆凭借消费电子行业的无人机的视觉算法，定位技术积累，对视觉AI从软件和硬件有全面丰富的应用经验，例如上文讲到的双目算法，鱼眼识别侧向等。但说大疆主要凭借技术拿下这些传统巨头，显然不对，毕竟在智能领域各家都有两把刷子。

另外，负担得起，是大疆方案的优势。如果没有记错的话，小鹏P7的那套智能驾驶硬件成本之前预估是3-5万人民币，你想想哪家传统主机厂敢上，上了项目不盈利，传统主机厂可不是新势力，可以先烧投资来赔本赚吆喝。所以大疆的方案芯片采用价廉而且供应链有保障的德州仪器，用最少的传感器来实现功能。

重要的是，站在主机厂角度，也懂主机厂需求。其实，我没有参与过大疆的合作，但我看过他们的激光雷达技术展出，熟悉我文章《通过广州车展-看自动驾驶激光雷达》就知道激光雷达上车对于传统主机厂来讲放哪里是个大问题。

激光雷达并不小，放在哪里非常影响原有汽车设计。大疆的展出的两个方案，一个放在前视觉区域，一个放在后视镜里，我觉得都是对主机厂非常友好，站在主机厂角度了。所以透过这个技术方案我觉得大疆应该是比较懂主机厂，以及他们的需求。懂客户，客户当然有订单愿意合作了。

最后，清晰T1定位，大疆在其产品链中解耦芯片和零部件，可以供客户选择配置。

可能的挑战？

当然，大疆的方案可行性毫不怀疑，底层逻辑原理是一样的。但对性能以及体验会是比较大的挑战。例如大疆的方案如何能配合主机厂做到人机共驾，如何保障安全。

当前智驾功能的新奇体验和安全是一个矛盾体，例如不用角雷达，仅仅凭借鱼眼摄像头去做侧向识别，显然是可以做的，但是鱼眼检测的距离比起雷达毫无疑问的短，那么变道碰撞的风险会增加，大疆和主机厂如何平衡是一个大的挑战。

另外一个挑战就是大疆的脱手脱眼方案，目前激进的新势力们小鹏，蔚来连脱手都不支持，大疆直接来了个脱眼方案，也就是说你在车上可以睡觉？当然大疆方案如何脱眼，目前没有这方面细节，无法评论细节。

参考文章以及图片