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作者 | 德新
编辑 | 斯言
亲测大疆自动驾驶
去年4月在上海车展上，大疆车载第一次公开露面。随着这个品牌公布，大疆也向外界明确了其汽车业务的定位：做Tier 1，向车企提供L2级智能驾驶方案，助力车企造车。
2021年公开的信息是大疆车载已经和大众汽车集团、上汽通用五菱开展合作。不过目前大众和五菱都还没有发布双方合作的量产车型。在很长一段时间内，“大疆车载的智能驾驶水平到底怎么样”，是汽车行业从业者和消费者都非常关心的一个话题。
2022年，随着上海在这波疫情中复工复产，线下车展也许很快就要重启，搭载大疆车载方案的首款量产车也快进入发布倒计时。
趁这个时间点，XEV研究所结合了解的信息，以及我们此前对大疆测试工程车的体验，对大疆车载的业务做了一番梳理。在本文中你将看到：
过去一年，大疆车载有哪些研发与业务进展？
大疆车载智能驾驶系统的实车体验如何？
我们最有可能在哪些车上看到大疆车载的智能驾驶系统量产？
大疆智能驾驶：千人团队，近百台测试车
在智能驾驶领域，华为车BU和大疆车载是我们过去一年常常会听到有人提及和对比的两个IP。相比于高举高打、高性能、高成本的华为高阶智能驾驶解决方案ADS，大疆车载的智驾方案有非常鲜明的特点：低成本、高性价比。
从智能驾驶解决方案的产品定位上，我个人感受大疆的方案定位反倒与Mobileye接近。
相比Mobileye，大疆又做到了一些Mobileye在中国没有做的：
高可用性，智驾体验针对中国本土的路况做了更多优化；
深入规控的细节，Mobileye作为Tier 2 最主要提供感知技术，大疆结合了它在无人机领域的积累，把规控也做得非常舒适；
制造、交付和服务能力，这些Mobileye在中国本土都没有涉及。
大疆车载智能驾驶系统的其中一个开发目标是实现高连续性的智驾体验。它的技术产品设计很多都与这个目标相关。
大疆车载目前主要的方案产品：
针对快速路、高速路的行车辅助驾驶D80、D130；
针对城区场景的辅助驾驶City Assist；
智能泊车系统，P5、P100、P1000。
在这些方案中，大疆使用了一部分自研和自产的硬件，包括：
单目摄像头；
双目摄像头，对双目立体视觉的应用，也是大疆的一项技术特色；
DMS摄像头。
此外，大疆的方案也使用激光雷达。其内部孵化有Livox览沃科技，Livox与大疆车载相互独立运营。
围绕这些方案和硬件，大疆车载的团队规模在2021年底达到近千人。不如华为车BU 超5000人的规模那么宏大，但大疆车载在业务上更聚焦。
千人团队，大致与博世中国区智能驾驶与控制事业部（内部简称“XC”）规模相当。
过去一年，大疆车载的一大业务主题是方案交付。根据其在今年4月份公布的信息，内部参与路测的团队规模达到200人+。
我们参观大疆车载的测试车库时，也从了解到内部有覆盖多个品牌车型、百台级的测试车辆在进行全国性的路测。
除了内部团队路测之外，量产后搭载其智能驾驶系统的车辆，也将具有影子模式来积累数据提升算法。
实车体验：能力极限、规控舒适、功能连续
我们对大疆车载测试车的体验是在21年底。目前市面上关于大疆车载的实车体验信息还很少，所以我们认为这部分信息仍有参考价值。
我们体验的测试车基础车型是一款美系中大型燃油SUV，车辆加装的硬件，大致相当于大疆车载的智能驾驶方案D80。
这套方案主要包括：1个前视双目摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达；车辆的计算平台使用大疆自研的域控制器，算力为100多TOPS。
值得注意的是，这套方案没有使用高精度地图，这也是和后续体验比较相关的一点。
由于高强度的日常测试，我们一上车就留意到了车辆档把、座椅以及方向盘的老化程度，表显累计里程是12万公里。据说同批次不少车辆当时已经跑到17、18万公里，考虑到大疆车载的测试基地是在2017年成立的，我们可以从中管窥一下整个车队的测试强度。
在工程车辆上，这套智能驾驶系统操作逻辑和市面上主流的辅助驾驶系统类似：两次向内拨动方向盘左侧的远光灯拨杆（远光灯闪烁两次），车辆就进入了智能驾驶状态；同时，在后装车机屏上，可以看到实时感知与路径规划的界面，伴有语音提醒。
体验路段位于深圳龙华区，整个体验时长近1个小时，快速路和城区道路各一半一半。
首先是快速路上的体验，由于选定区域路段里程不长，这个过程中我们相当于在一个路段上折返，多次体验了按导航汇入汇出、自动变道超车、打灯变道等功能；之后驶入下午三四点的深圳城区道路。
整个过程中，我们大致体验了这些功能：自主上下匝道、按导航自主变道、自主超越慢车、打灯变道、前车加塞处理、车道内轻微避让大货车、锥筒识别与轻微避让。
与我们体验过的多款车型的导航辅助驾驶系统相比，大疆的系统有一些明显的差异：
变道极限。主观感受是，大疆车辆的打灯变道，对目标车道前后车的车距（相比于相比于特斯拉和理想ONE）要求较小，带来的结果是变道的成功率很高；
从体感上来说，这套系统变道时的舒适性要好于特斯拉Model Y，没有车辆后部甩动的感觉，同时比2021款理想ONE要更果断一些；
这套系统也支持自动超车变道。工程师告诉我们，前车速度低于本车设定车速30km/h，并且相邻车道更畅通时，系统就会发起主动变道。
体验的连续性。由于我们体验的这版系统没有高精度地图，所以它不像蔚来、小鹏或者理想的系统一样，在部分高精度地图信息丢失或者不准确的路段，会突然出现接管提醒或者直接退出的情况，系统体验的连续性非常好。除了红绿灯路口的处理外，系统在城区道路上跟在高速路段上的使用一致。
体感舒适。在城区低速拥堵的路况下，辅助驾驶系统被加塞经常会出现一种让人难受的情况：就是起步后一旦加塞又马上刹车，有时会频繁点头。大疆的系统处理得非常老练，先缓刹一脚，但没有刹停，前车挪动后很快能跟上。
在高速路况下，这套系统也有车道内避让大货车或者一些小障碍物（锥筒）的功能，主观感受系统的横向摆动幅度更小、更缓。
在体验后，我们也和大疆的工程师有简短的交流。有工程师提到，加塞处理的舒适性一部分和双目立体视觉的应用有关，双目对前车/障碍物识别的准确率和测距精度都比较高，所以系统有比较强的信心来做舒适处理（而不是频繁刹停）。
总体来说，体验下来大疆的这套系统在整个过程中的体验连续性、一致性很好：
快速路段，变道的成功率高；
城区路段的使用和高速路段几乎没有差异；
即使在车流比较大的城区路段（工作日下午四点多），周边车辆都在排队的情况，系统仍然能够稳定地处理加塞，甚至完成低速变道。
我们认为大疆的方案既结合了特斯拉的一些优点，比如不用高精地图、以视觉感知为主，来保证全路段体验的一致性；同时，舒适性上又和一些针对中国道路优化的系统接近甚至做得更好。
不过需要注意的是，以上的体验仅代表工程车，最终交付给消费者的体验与量产车的方案选型和功能定义还有关。以及，根据我们的经验，通常在量产时的功能会比工程车要保守。
量产计划：宝骏Kiwi EV以及？
目前各路消息都显示，大疆车载智能驾驶的第一款量产车是上汽通用五菱宝骏的Kiwi EV。
Kiwi EV是宝骏在2021年8月推出的A0级电动车，目前起售价在7.78 -8.68万元，续航里程305公里。
原本Kiwi EV最高配的艺术家版，可选装智能驾驶包，包括智能泊车系统、ACC全速域自适应巡航功能以及AEB紧急制动功能。不过今年3月，这一智能驾驶包已经停售，这意味着改款将很快到来。
目前根据公开信息，新款的Kiwi EV（部分版本）将搭载大疆的智能驾驶系统，以及地平线提供的基于征程2芯片的Horizon Halo车载智能交互解决方案。
有大疆、地平线等供应商加持，Kiwi EV很可能成为10万元级电动车当中智能化技术的一个标杆车型。
大众汽车集团（中国）CEO冯思翰与大疆总裁罗镇华
大疆另一家公开的合作伙伴是大众汽车集团，双方还未公布合作会在什么平台、什么车型上落地。不过，我们可以对大众中国的一些公开信息梳理中得到一些线索。
大众目前在中国有3家合资公司：一汽大众、上汽大众以及大众安徽。
一汽大众和上汽大众目前智能化的标杆车型是ID家族，包括ID.3、ID.4和ID.6，现款ID家族的智能驾驶系统采用Mobileye EyeQ4芯片以及前视感知技术。ID.家族后续在中国的产品OTA，由大众新成立的智能化子公司CARIAD来维护。
相对而言，大众的中国本土化开发，大众安徽更加值得关注。如果大疆的技术在大众中国车型上落地，我们倾向认为大众安徽是最有可能的选项。
大众安徽由大众汽车与江淮汽车在2017年合资成立，2020年底，大众汽车增持江淮大众至75%股权，合资公司后更名为大众汽车（安徽）。
大众安徽聚焦新能源车的开发，2023年其将推出基于MEB平台打造的首款纯电动车，2023年下半年投产。有消息显示，大众安徽的首款车将是Cupra品牌的一款全新SUV，级别与ID.5大致相当。
此外，大众中国在今年也在为MEB之后的下一代平台——SSP平台进行供应商选型。SSP平台瞄准的L4级的智能驾驶技术，SSP的首款车型要到2025年才会量产。
大疆等新型供应商的出现，将是高阶智能驾驶方案对传统L1、L2智能驾驶技术的替代。你最期待大疆的技术在什么车型上量产？
